Volar de Bruselas a Madrid con una compañía de bajo coste puede ser tan barato como 0,98 euros. Menos que un café en la taberna más modesta del barrio más modesto de cualquier ciudad española. Pero el billete cuesta bastante más: el tránsito por los aeropuertos de Zaventem y Barajas eleva el precio en 26,8 euros, de los cuales 21,36 corresponden al uso de las instalaciones de la capital belga.

El mundo de la aviación civil presenta, hoy por hoy, ese tipo de paradojas. Los aeropuertos existen porque hay aviones que vuelan. Sin ellos, esos enormes palacios de acero y cristal, trufados de tiendas siempre caras y con todos los empleos directos que de ellos dependen -25.781 en el de Francfort, sin ir más lejos- no tendrían ninguna razón de ser.

No obstante, y carentes de una esencia que justifique su existencia, transitar por un aeropuerto camino del avión -las más de las veces, con la lengua fuera- llega a resultar en algunos casos más caro que el propio vuelo contratado.

La liberalización del transporte aéreo ha introducido una enorme presión en la aviación civil. Acabada y enterrada está aquella época en la que volar era un placer para los elegidos, servido en bandeja de ópalo por compañías elitistas que operaban al amparo de toda posible competencia, con desprecio olímpico de la cuenta de resultados. Las empresas del sector exprimen ahora los márgenes para abaratar tarifas y ofrece billetes a un valor marginal, que no cubre ni el consumo añadido de carburante que supone transportar a ese pasajero.

Grandes diferencias

Los aeropuertos son otra cosa. Erguidos a medio camino entre el coche y el avión, como si de un puesto de fielato se tratara, evolucionan como feudos gestionados por empresas públicas o semipúblicas, en base a criterios y conveniencias estrictamente locales. Con resultados sospechosamente diferentes. Porque, ¿cómo explicar que las cargas que soporta el pasajero de un vuelo internacional entre países miembros de la UE en el aeropuerto londinense de Heathrow asciendan a 21,9 libras esterlinas (31,4 euros), y las de Barajas se encuentren situadas en 5,44 euros? Las cifras incluyen las tarifas que cobra el aeropuerto y las tasas impuestas por seguridad, que van a parar al Estado. ¿Acaso los salarios de los empleados del aeropuerto de Madrid son tercermundistas frente a los de los londinenses, o Barajas es un coladero para la seguridad, en comparación con la presunta fortaleza blindada de Heathrow?

Como hablamos de una zona económica razonablemente homogénea, la europea, y de servicios con estándares de calidad y exigencias de seguridad equivalentes, no parece razonable suponer que semejantes diferencias de tarifas se expliquen por una imputación ordinaria de costos aparentes. Tiene que haber más. El problema es que no se sabe exactamente qué es ese más. La Comisión Europea lo decía con bastante claridad hace unos días, cuando convocó a responsables de aerolíneas, concesionarios de 'handling' y operadores aeroportuarios en Bruselas para ver qué está pasando con esto de los servicios en tierra de la liberalizada aviación civil.

Mecanismos nacionales

«En ausencia de una reglamentación comunitaria sobre tasas aeroportuarias, las relaciones comerciales entre las compañías aéreas y los aeropuertos nacionales son definidas por mecanismos nacionales diversos», señalaba el Ejecutivo comunitario.

¿Qué significa eso? Pues que cada cual hace más o menos lo que le viene en gana. A los franceses, es un decir, podría parecerles que los aeródromos de París son un escaparate de prestigio para el 'made in France', y lo mismo se les ocurre perfumar el ambiente de sus terminales con Chanel nº 5 y tocar a sus azafatas con 'foulards' de Hermès, que ya pagarán el pasajero y las compañías aéreas. ¿Será por eso que AdP, la sociedad que gestiona los aeropuertos de París, ha decidido, ella sola, aumentar sus tarifas un 25% en cinco años?

El caso es que sólo por tarifas aeroportuarias -sin tener en cuenta las tasas de seguridad- el pasajero que transita por Fráncfort paga 16,5 euros, 15,1 el que lo hace por alguno de los aeropuertos de París, 13,5 en Heathrow (Londres) y 12,9 en Schiphol (Ámsterdam), según datos de la Asociación Europea de Aerolíneas (AEA).

Las compañías aéreas están echadas al monte. Dicen que la situación no puede seguir así; que sus márgenes -expresados en ingresos antes de impuestos y amortizaciones- están por los suelos, pues no han alcanzado el 3% en el último lustro, y en 2001 fueron abiertamente negativos. Mientras tanto, los aeropuertos parecen nadar en una abundancia que ronda el 20%, punto arriba o abajo, durante ese mismo período.

Grandes beneficios

El margen de beneficio del aeropuerto de Fráncfort el pasado año arroja un 13,7% por tarifas devengadas por las aerolíneas, un 48,7% por comercio y propiedad, un 8,2% por 'handling' (aprovisionamiento de aeronaves, gestión de maletas etc) y un -4,3% por actividades externas. Total: 2.089,8 millones de euros en ingresos, y 311,6 millones de beneficios antes de impuestos e intereses.

El 11-S ha tenido unas consecuencias dramáticas en la seguridad aérea. Quienes cogen un avión saben que determinado tipo de calzado suena en los nuevos arcos detectores de metales porque el caucho de sus tacones es de una consistencia singular. Son pocos, sin embargo, los que tienen conocimiento de que en 2001, transitar por el aeropuerto de Ámsterdam costaba 12 euros, que es lo que viene a costar todavía hoy. La diferencia estriba en que actualmente se le suman otros tantos por sobrecosto de seguridad.

Las tarifas aeroportuarias que soporta el pasajero de un aeródromo de París han subido casi un 80% desde 2000, cuando la inflación armonizada de los 15 acumula desde entonces un aumento que ronda el 9%. Las de Bruselas-Zaventem lo han hecho un 60% y poco menos las de Schiphol, mientras que Barajas es hoy un 15% más caro.