Navegan mares lejanos como el Estrecho de Malaca. Sumatra a un lado, Malasia al otro, y allá a su frente Singapur. Tienen sus bases en países imaginarios como Somaliland, costa oriental de África. Se esconden en archipiélagos de islas deshabitadas. Burlan la soberanía de Estados soberanos y juegan al gato y al ratón con las marinas de los países ribereños. Secuestran petroleros y asaltan buques crucero a golpe de rifles de asalto y lanzagranadas. Se lanzan al abordaje con cañas de bambú y cuerdas. Son criminales y marinos. No tienen patria ni dueño. Y su faro es el botín. Son los piratas del siglo XXI. No llevan pata de palo. Ni son el Corto Maltés. Son asesinos y secuestradores. Van armados y son peligrosos.

En la mañana del 17 de abril de 1998, el carguero 'Petro Ranger' zarpó del puerto de Singapur rumbo a Vietnam con una carga de 9.600 toneladas de diésel y 1.200 toneladas de combustible Jet A1. Ya en alta mar, en el Mar del Sur de China, el capitán del buque se vio rodeado en la cabina por hombres armados y encapuchados. Una docena de piratas se había apoderado del barco y ahora, con un cuchillo en su garganta y otro entre pierna y pierna, le exigían que ordenara a la tripulación que se rindiera. En las horas que siguieron, los secuestradores cambiaron el nombre y la bandera al barco, aprendieron de los tripulantes su manejo y descargaron parte del combustible antes de ser apresados al quinto día por patrulleras chinas. Los piratas, de pasaporte indonesio, lloraron antes de ser detenidos.

Noviembre 2005, 5.30 a.m. Norman Fisher, londinense de 55 años en crucero de lujo por el Índico, trabaja en su camarote. Apenas se da cuenta de que los tripulantes del barco que navega a la par van armados cuando una granada estalla en un camarote vecino. El 'Seaborn Spirit' navegaba rumbo a Mombasa, Kenia, a cien millas de la costa somalí, en pleno territorio pirata. Ante el intento de abordaje, el capitán del crucero acciona un mecanismo acústico que simula el sonido de armas de fuego y lanza los 130 por 20 metros de embarcación a toda máquina. Los pasajeros, incrédulos y en pijama, británicos y estadounidenses, se concentran en el restaurante. Por lo menos tres granadas hacen blanco mientras el crucero navega el océano a toda velocidad. Al final, fue más rápido el barco de lujo que el barco pirata. La historia termina, claro, con ronda de aplausos al capitán en el comedor.

La piratería hoy día no es sólo digital o musical. La piratería en alta mar, la de carne y hueso, disparo y al abordaje, existe todavía y, de hecho, está en auge desde los noventa. Desde 2001 a esta parte se ha producido casi un ataque pirata al día en el mundo, 445 en 2003, 325 en 2004 y 276 en 2005. Según el informe más reciente de la Organización Marítima Internacional, de los 41 actos de piratería y ataques a mano armada que se contabilizaron en el último cuarto de 2005, 18 tuvieron lugar en el Mar del Sur de China, ocho en el Océano Índico, ocho en la costa oriental de África y tres en su costa occidental, dos en el Caribe y otros dos en el Pacífico latinoamericano.

Pero dos lugares, Somalia y el Estrecho de Malaca, compiten por emular a la Isla Tortuga y el Port Royal caribeños del siglo XVII. Somalia es un Estado fallido desde principios de los noventa, el reino del caos en el que clanes rivales y señores de la guerra pelean por unos despojos de país inexistentes mientras sus habitantes sufren. El Buró Marítimo Internacional recomienda a los buques que no se acerquen a menos de 200 millas de la costa somalí y que mantengan las comunicaciones por radio al mínimo cerca del país africano. En junio del año pasado, un barco que transportaba ayuda alimenticia del Programa Mundial de Alimentos de la ONU fue asaltado por piratas somalíes. El buque humanitario fue utilizado más tarde para abordar otra embarcación, esta vez cargada de cemento proveniente de Egipto.

El caso del Estrecho de Malaca es más preocupante. Por este valioso cuello de botella y alrededores pasa cada año casi la mitad de las mercancías transportadas por mar. La mayor parte es petróleo, transportado por la que es la vía marítima más rápida entre los países productores del Golfo Pérsico y los países consumidores del Lejano Oriente. Dos tercios del abastecimiento energético de Corea del Sur y el 60% del de Japón pasan por esta zona. China, un país cada vez más adicto al petróleo del Golfo, no está dispuesta a dejar la seguridad de sus líneas vitales en manos de piratas o gobiernos extranjeros (léase flota estadounidense del Pacífico), de ahí indicios crecientes de un rearme marítimo en la zona.

Estos piratas modernos lanzan sus emboscadas en el mar desde varias lanchas rápidas, con las que superan fácilmente la lenta marcha de los buques mercantes, que además no pueden llevar armas a bordo al atravesar aguas territoriales de países que lo prohíben. Simples atracos y secuestros son la norma, pero no son raros los casos en los que cadáveres de un par de docenas de tripulantes aparecen flotando y al pairo. Los más profesionales roban la carga (siempre hay comprador para algunos cientos de barriles de petróleo) y revenden el barco, irreconocible, transformado en 'buque fantasma'.

La piratería, el más antiguo crimen contra la Humanidad, sigue viva. Y los Estados, con sus soberanías, flotas de guerra y tecnología son incapaces de acabar con ella. El nuevo peligro: que los piratas de los mares entren en el mercado negro de las armas de destrucción masiva y el combustible nuclear. No se pierdan el próximo capítulo.