Una multitud de adolescentes corre de un lado para otro por el pasillo creado entre los enormes camiones que transportan el circo de la Fórmula 1 en el circuito de Montmeló, a 30 kilómetros de Barcelona. Son aficionados a la caza del autógrafo de Fernando Alonso, Ralf Schumacher o Kimi Raikkonen, estrellas de la galaxia de los grandes premios del automovilismo, pero nunca dejan de lado la posibilidad de conseguir una fotografía o la firma de Pedro Martínez de la Rosa, una de las personas que más ha contribuido, gracias a sus comentarios sobrios y precisos en Telecinco, a popularizar el deporte de los bólidos.

El piloto de pruebas de McLaren es un tipo afable, un profesional que pasa al año cerca de 200 días fuera de su casa para probar prototipos que no conducirá en las pruebas oficiales, salvo baja de uno de los pilotos oficiales. De la Rosa está convencido de que 2007, para el que se espera un colosal baile de pilotos de una escudería a otra, será el año en que consiga un volante. Y esta vez, tras sus fallidos intentos anteriores, será para quedarse definitivamente en el mundo de glamour, patrocinios y fama que tan bien conoce gente como Schumacher o, más recientemente, el asturiano Alonso.

-¿Qué tal están siendo los entrenamientos?

-Bien, como cada año, acumulando kilometraje y aprendiendo mucho acerca de la nueva normativa, que es muy diferente a la de años anteriores. Hacemos muchos kilómetros para ver cuánto aguanta.

-¿Y qué va a ver el público la próxima temporada con los cambios introducidos?

-El público va a notar pocos cambios, porque no será capaz de diferenciar si un coche va a 320 kilómetros por hora o a 310. Esa diferencia es inapreciable, pero lo que sí va a percibir es el sonido de los motores, que va a ser más ronco.

-¿Se reducirán las distancias entre las escuderías? ¿Es posible que la Fórmula 1 sea más competida?

-Sí, eso sí. No porque vaya a haber más adelantamientos o porque las pruebas sean más espectaculares; adelantar será tan difícil como el año pasado, los coches y la carga aerodinámica son los mismos. Pero un reglamento nuevo acarrea que habrá equipos que se adaptarán antes que otros e imagino que este año no será un mano a mano entre Renault y McLaren, sino que estarán Honda, Ferrari Habrá un abanico de cuatro o cinco equipos capaces de ganar carreras, y eso es bueno. En definitiva, más emoción.

-No se repetirá el duelo entre Alonso y Kimi Raikkonen

-Este año habrá más gente y las carreras serán más reñidas en función de cómo se adapte cada coche o cada piloto a cada circuito. Y seguirá habiendo circuitos en que una marca de neumáticos se adapte mejor que otra.

Más presión

-¿Más igualdad supone mayor presión de los patrocinadores?

-Sí, habrá más presión, aunque la notas más en las últimas carreras, cuando se aproxima el final del campeonato. Sería fantástico que, a final de temporada, llegaran cuatro o cinco equipos igualados; en ese caso, la presión sería bestial. La Fórmula 1 tiene que conseguir que no ganen siempre los mismos, que hasta la última carrera no se sepa quién va a ganar; eso es lo que mantiene al espectador en vilo, pegado a la tele.

-¿Qué aporta un piloto superprofesionalizado durante los entrenamientos? ¿Hay margen para sus consejos?

-Sobre todo, saber conducir un 'fórmula 1' al límite, de la primera vuelta a la 120, resistencia física, saber qué necesita un coche para ir más rápido. Llega un momento en el que la telemetría, la toma de datos, no lo aporta todo, el 'feeling', lo que necesita un coche para mejorar, lo dice un piloto con experiencia, la telemetría no puede. El 'feeling' para conseguir un coche más rápido está siempre en el piloto. Sabes qué le falta a un coche que no es rápido; otra cosa es que el piloto le diga al ingeniero qué le falta al coche y que el ingeniero no sepa aplicarlo, que es lo que pasa en los equipos malos.

-El factor humano sigue siendo importante.

-Claro, muy importante. La calidad y el talento de un piloto son más importantes en las motos que en un coche; por desgracia, es cierto, pero el 'feeling' es muy importante para mejorar el coche.

-Es una búsqueda permanente del error.

-Es la otra parte de la intuición del piloto, conducir un coche al límite el máximo de vueltas para averiguar qué puede fallar. Por eso es fundamental que el piloto de pruebas conduzca al mismo ritmo que el piloto oficial.

-¿Está llegando al final de su etapa como piloto de pruebas?

-A mí, como piloto de pruebas, lo que me motiva es pensar que si hago bien mi trabajo tendré una oportunidad para tener un coche oficial. El día que no vea esa posibilidad, lo dejaré. No es cuestión de ultimátums, pero, si no veo la posibilidad de competir en 2007, lo dejaré, porque no te quedan ganas si, a pesar de que mejoras décima a décima, compruebas que vas a seguir ahí.

-Parece complicado pensar en la retirada de un piloto que compite casi desde la niñez y disfruta al volante.

-Sería una lástima, con todo lo que he aprendido estos años: sé ponerlo al límite, conducirlo, ponerlo a punto No hay nada con lo que me lo pase tan bien, que me deje tan satisfecho después de un día de trabajo. Siento que voy al límite en las curvas y me voy a casa siendo el tío más feliz del mundo. Es una lucha constante por ser fiable, aunque ser demasiado fiable no es bueno: puedes reducir peso y fricción, pero llevar el coche más ligero incrementa los riesgos de que se rompa.

99% de hombres

-La vida de un piloto de pruebas, ¿tiene algo de glamour?

-En la vida de un piloto y un equipo de pruebas el glamour es cero. Estamos siempre entrenando, sin público, sin las modelos de las fotografías de los grandes premios y, por último, el 99% somos hombres. Nunca he visto el glamour de las chicas guapas en los entrenamientos, existe en los grandes premios, que es una vida muy alejada de la nuestra. Quedan el trabajo y la vocación, porque los pilotos y los equipos de pruebas somos verdaderos currantes; y cuando el equipo de carreras gana es por el trabajo de toda esta gente.

-Mencionaba el trabajo en equipo y, en la Fórmula 1, parece fundamental.

-Totalmente. Yo tengo un gran respeto por la gente que trabaja conmigo, porque la motivación que les mueve es la que me mueve a mí. Ellos, como yo, quieren llegar al equipo de carreras y para alcanzar ese objetivo tienen que hacer un gran trabajo. Siempre intento aprenderme el nombre de todos mis mecánicos porque cuando llegas a la mañana es muy diferente decir 'buenos días' que decir 'buenos días James'. Todos los mecánicos conocen mi nombre y mi deber es saber el suyo.

-¿Cómo ha vivido el 'boom' de Fernando Alonso? ¿No siente que ha cortado su progresión? Imagino que en un país sin tradición será más difícil conseguir los patrocinadores necesarios para garantizarse un volante.

-Estoy alucinado con la respuesta de la gente, cómo ha calado la Fórmula entre los aficionados, y para mí es fantástico. Primero, porque tenemos un campeón; y segundo, porque la gente lo vive. Como amante del automovilismo, me gusta; y como piloto profesional, creo que me puede beneficiar. Lo de los patrocinadores es a medias; de momento teníamos algo que no había hace tres años y es que hay mucho interés de los patrocinadores españoles por entrar en la competición. Está claro que habrá patrocinadores que querrán estar con Fernando Alonso y no podrán por mil cosas: por incompatibilidades con el equipo, con otros patrocinadores, con él Hay que ver la jugada en perspectiva y no quedarse con el lamento de que 'él lo ha conseguido, yo también podría haberlo logrado'. Eso es de mal perdedor. Fernando ha abierto el camino, lo ha hecho de puta madre y yo voy a ponerme a rebufo e intentar que me ayude.

-¿Pero el año 2007 es el plazo final?

-No me marco plazos, pero el año que viene es muy interesante porque va a haber baile de pilotos y hay que estar preparado. Si no lo consigo en 2007 será muy difícil.

«No es sólo derrapar»

-Ser piloto de pruebas, es de suponer, es un trabajo duro y poco agradecido.

-El piloto de pruebas pasa casi 200 días fuera de casa, entrenando en los circuitos y en los simuladores, y además se desplaza a los grandes premios. Es el que más trabajo hace, y le tocan muchas cosas derivadas del patrocinio que los pilotos oficiales prefieren no hacer y delegan en nosotros.

-¿Y cómo se lleva tener que atender esos actos protocolarios, poner buena cara a los patrocinadores cuando igual está derrotado tras una etapa de entrenamientos o un viaje largo?

-Es trabajo; yo intento hacer igual de bien el trabajo en el coche que cuando el patrocinador me exige algo. No es sólo derrapar.