Un buey causó el primer accidente de un tren español

Cuatro años después de que las ciudades inglesas de Stockton y Darlington quedaran unidas por el ferrocarril, inaugurando la primera línea férrea del mundo (1825), surgieron dos tempranos proyectos en España. José Díaz Imbrechts, el terrateniente de Puerto Real, pretendía utilizar el nuevo medio de transporte para el traslado de licores entre Jerez y el muelle del Portal. Marcelino Carrero y Portocarrero intentó un nuevo trazado entre la localidad jerezana y Sanlúcar de Barrameda. Ambos proyectos fracasaron. El ingenio no interesó ni al capital ni a las instituciones.

En Cuba, sin embargo, prendió la idea. Conviene no olvidar que la isla caribeña era una provincia más de la España de Isabel II; y lo siguió siendo hasta 1898, con Alfonso XIII en el trono. El tesón de Marcelino Carrero propició que en 1837 Cuba inaugurara la primera línea férrea del mundo iberoamericano, sólo dos lustros más tarde de que Inglaterra pariera el ferrocarril. Concebida como solución para el transporte de los azúcares hasta los puertos de embarque, en lugar de los tradicionales carros tirados por bueyes y otros animales, la línea La Habana-Bejucal se abre en noviembre de 1837 (llegó a Güines un año más tarde).

El primer tramo se concluyó e inauguró el 19 de noviembre gracias al Conde de Villanueva, Claudio Martínez de Pinillo, un noble de origen criollo que tuvo una importancia capital en la puesta en marcha del ferrocarril cubano, once años antes de que se abriera la primera línea peninsular entre Barcelona y Mataró. El proyecto fue impulsado por 'españoles', financiado y cimentado por capitales ingleses, influenciado por norteamericanos y llevado a buen puerto por un francés. Y en las obras trabajaron jornaleros prusianos, escoceses, canarios, negros criollos y forzados... sin olvidar a los chinos. Tal amalgama de nacionalidades no es extraña en los albores del ferrocarril. Esta torre de Babel no fue, sin embargo, obstáculo para que en dos años se construyeran los primeros 28 kilómetros del trazado, entre la capital y Bejucal.

La obra fue compleja. Se elevaron terraplenes, se rebajaron lomas e incluso hubo que perforarlas y, además, se hizo necesario construir varios puentes. Uno de ellos, sobre el río Almendares, exigió la utilización de 200 pilares de cantería que tuvieron que ser importados de Estados Unidos. El primer especialista contratado para el trabajo sobre el terreno fue el norteamericano Benjamin Wright, pero una enfermedad impidió su llegada a Cuba. Le sustituyó como ingeniero principal otro norteamericano, Alfredo Cruger. Este trabajó con dos hijos del anterior. Los primeros tramos se construyeron, sin embargo, gracias al esfuerzo personal del ingeniero francés Julio Sagebién.

La fecha elegida para inaugurar la línea no es casual. Ese día se celebra la onomástica de Isabel II, y el conde de Villanueva quiere rendir homenaje a la soberana. A las ocho sale el primer tren. Tira de varios coches donde viajan unas setenta personas, entre ellas, muchas de las autoridades de la colonia, que no quieren perderse el acontecimiento. Hay previsto un segundo viaje para las dos de la tarde, pero sin tanta pompa ni ceremonia. Al despuntar el alba y bajo un pertinaz aguacero -típico de los que acompañan la entrada de los nortes, anunciando la llegada del caribeño otoño-, echa a andar el primer corcel de hierro en Cuba. Pero ni el mal tiempo de aquella mañana invernal es capaz de deslucir la solemnidad del momento. El público se agolpa a lo largo del recorrido para observar el paso del convoy, estupefacto por la negra humareda que despide la locomotora, que no para de resoplar y pitar.

Bejucal está de fiesta y los invitados habaneros son recibidos entre vítores y exaltados gritos del populacho por el alcalde corregidor y altas personalidades del pueblo. Cuba entra en la historia. Pone en marcha el primero ferrocarril español, segundo del continente, cuarto del mundo y pionero en el transporte de azúcar. Tres días más tarde, inicia regularmente el servicio de pasajeros y mercancías.

Las primeras locomotoras del ferrocarril cubano fueron construidas por John Braithwaite en Inglaterra, al parecer, basándose en las máquinas de Robert Stephenson. Estas máquinas, que llegaron al puerto de La Habana el 28 de abril de 1837, fueron bautizadas como 'Cubana', 'Havana', 'Villanueva' y 'La Comisión'. Las cuatro restantes, fabricadas por Reanis, llegaron el 23 de febrero de 1838, y recibieron los nombres de 'Herrera', 'Escovedo', 'Villa Urrutia' y 'Cruger'. Cincuenta carros con una capacidad de dos a cinco toneladas de carga (menos uno, todos fueron fabricados en La Habana) y ocho coches de pasajeros, de veinticuatro a veintiséis asientos, completaron la compra.

Según las crónicas de la época, las máquinas resultaron ineficientes y difíciles de mantener. Antes de que acabara el primer año de explotación, cuatro de las ocho locomotoras estaban fuera de servicio. Los gestores de la empresa decidieron importar de Filadelfia otros dos vehículos distintos, que fabricaba Mathias W. Baldwin. Bautizadas como 'Cruger' y 'Colón', fueron adquiridas por el ingeniero Alfred Cruger. Después, se comprarían en Rogers y Ketchum and Grosvenor.

Cargas asustadizas

A partir de la primera mitad del siglo XVI, los colonialistas introdujeron bueyes y arados para la roturación de la tierra; y caballos, mulos, carretas y rastras de madera para el transporte. Otros animales domésticos importados -cabras, ovejas y cerdos- complementaron los nuevos animales de trabajo. Los primeros bueyes ('Bos taurus') eran de razas europea, usados en yuntas y uncidos con yugos de madera. La introducción de la raza cebú ('Bos indicus') fue solamente en el siglo XIX, pero contribuyó sustancialmente a la creación de las resistentes razas criollas. Los caballos se destinaron, sobre todo, a la monta y como animales de tiro de carruajes para transporte de personal y algunos productos. En general, no se utilizaban para el trabajo agrícola.

Durante la época colonial, existían miles de ingenios azucareros, cuyos trapiches eran movidos por yuntas de bueyes que se desplazaban en círculo, haciendo girar los mismos de forma continua. Con el advenimiento de las máquinas de vapor, se construyeron grandes ingenios que utilizaban maquinarias movidas a vapor, importadas de Estados Unidos. Las yuntas también eran utilizadas para el transporte del material, fundamentalmente melaza y caña de azúcar, a los puertos. Lo habitual era utilizar la carreta cañera, con una capacidad de carga de 2 a 4 toneladas, tirada por dos, tres o más yuntas de bueyes.

Dos meses después de que los trenes empezaran a circular entre La Habana y Bejucal, se produjo el primer accidente. Un buey asustado por el ruido de la locomotora atravesó la vía y fue brutalmente embestido. El incidente provocó que los raíles se desplazaran de su lugar y que la máquina descarrilara y cayera sobre la zanja de desagüe.

Eran las siete de la mañana del 15 de enero. El sol aún no azuzaba, por lo que el viaje hasta Bejucal se hacía liviano. El tren había salido de La Habana con un maquinista inglés, su ayudante y el sobreestante mayor, pero sin pasajeros. Encabezaba la marcha la 'Villanueva', que silbaba por los parajes llenos de caña donde los jornaleros y esclavos trabajaban ayudados por animales de carga. Uno de los bueyes que arrastraba los carros salió de estampida, asustado por el silbido de la máquina. Adelantó al convoy, chocó contra la locomotora y con la colisión se produjo un desplazamiento en la vía que causó el descarrilamiento de la locomotora. Pero las desgracias nunca vienen solas. Otro incidente iba a provocar nuevos daños en el mismo lugar. En esta ocasión, con heridos.

Mientras se espera la llegada de una segunda máquina, un grupo de esclavos empuja hasta el lugar del accidente los carricoches del servicio férreo, que esperan desde el día anterior en la estación de Bejucal y que la 'Villanueva' debe remolcar hasta La Habana. A bordo sólo deben ir las mujeres, mientras que los varones que pretenden viajar hasta la capital han de caminar junto al convoy. Sin embargo, estos se rebelan y suben a los coches. El peso de los vehículos hace imposible su control por parte de los esclavos, que contemplan impotentes cómo el convoy se lanza por una pendiente a una velocidad excesiva sin que nadie pueda frenarlo. El impacto de los coches contra el material férreo descarrilado es brutal. Varios pasajeros resultan lesionados y otros con heridas de diversa consideración. Los daños en el interior de los vagones son aún peores y apenas si quedan en su lugar los cristales que protegen las ventanas.

La Capitanía Pedánea del Barrio de Guadalupe, la zona donde ocurrió el suceso, da cuenta oficial del suceso: "El capitán que suscribe participa a usted que habiendo tenido noticias por parte del teniente don Miguel de la Cruz, a quien corresponde el Retiro, y en que da principio el Camino de Hierro, que por la tarde de ayer habían contado algunos pasajeros que a un cuarto de legua del Bejucal ocurrieron varias desgracias en los carros que chocaron con una de las máquinas que estaban en el paso volcada, porque había tropezado también con un buey en el potrero llamado Tarafa y trataron de informarse circunstancialmente pues se hablaba con mucha variedad de la ocurrencia, solicitó si había en el barrio algún estropeado y solo allí halló estarlo don Miguel Cancio muy levemente en el brazo, el que unido al sargento de morenos maestro de orquesta, Tomás Buelta y Florez le han manifestado que saliendo del Bejucal los carros sin máquinas a instancia del público, empujados por negros del establecimiento, hallaron en el camino la referida máquina que tropezó con un buey, chocó con ella sin poderla contener en su velocidad los que la empujaban, de aquí el resultado de las desgracias.... Fueron varios los estropeados y en entre ellos gravemente el extranjero maquinista, un moreno con ambas piernas partidas y otros que no pueden dar exacta razón y es lo único que ha llegado a noticias y pone en el superior conocimiento de V.E. en cumplimiento de su deber. Guadalupe y enero 16 de 1838".

A este incidente, el primero ocurrido en los trenes españoles, sobrevienen otros. Descarrilamientos frecuentes, roturas de las máquinas por maltrato o manipulación poco cuidadosa por los maquinistas y mecánicos ingleses que se ocupan de las locomotoras, reparaciones incompletas e inversiones no planificadas acaban con las ocho 'pioneras' inglesas, que son devueltas a su país de fabricación. Alfred Cruger consigue entonces que sean los estadoundienses quienes se hagan cargo de la explotación de la vía y el servicio de transporte por ferrocarril. Aunque no por ello evita que, con el tiempo, se vuelvan a producir nuevos accidentes en las líneas cubanas.

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