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El 'Limón Express' languidece en vía muerta

Relatos ferroviarios

El 'Limón Express' languidece en vía muerta

Pionero del turismo ferroviario, salió por primera vez a la vía en 1971 y permaneció activo hasta 2005, mientras hoy espera en los talleres de El Campello de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana un gestor que lo vuelva a encarrilar

27.04.13 - 11:46 -
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Los británicos han mantenido desde los inicios del ferrocarril un sentimiento especial sobre el universo ferroviario. Herederos directos de los padres del invento, la responsabilidad genética y el fervor patrio les hizo especialmente cautivos a ese afecto. David A.G. Simpson, como buen patriota, no debía ser ajeno a esos gustos y al espíritu emprendedor de los aventureros de las islas. Este ciudadano de origen inglés, residente en Benidorm durante buena parte de su vida, fue el crisol donde se produjo la aleación que permitió la fabricación del modelo que dio pie al primer tren turístico de España. Los ingredientes para la mezcla del molde: bonanza del clima, el paisaje de Levante, turismo y coches de tren históricos. La amalgama de todos estos elementos y las ganas de agradar, especialmente, a los visitantes alemanes y anglosajones propició la creación de este prototipo, que, en poco tiempo, se ganó el nombre de 'Limón Express'. La unidad salió por primera vez a la vía el 1 de junio de 1971.

El 'Limón Express' languidece en vía muerta

El 'Limon Express', en uno de los escenarios más bonitos del trazado.

El turismo es la primera industria del país desde principios de los años 70. El boom fue realmente explosivo en las costas de Levante, y Benidorm se convirtió, en muy poco tiempo, en la fábrica de visitantes más eficaz del litoral español. Es la segunda ciudad de Europa en ocupación hotelera, como lo atestiguan las más de 60 millones de pernoctaciones anuales. Está situada 40 kilómetros al norte de la capital alicantina y a 50 del aeropuerto internacional de El Altet; también cuenta con el tren de vía métrica de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) que desde Alicante recorre todo el litoral norte de la provincia. Su superficie es de 3.550 hectáreas, con 12,3 kilómetros de litoral, de los que 5,3 son playas, destacando la de Levante y la de Poniente. La ciudad alicantina ofrece una de las mayores y más variadas ofertas hoteleras de España, con casi 150 hoteles y 40.000 plazas; decenas de miles de apartamentos; 383 restaurantes; más de 1.000 bares y cafeterías; 60 salas de fiestas, discotecas y salones de juego; 170 disco-pubs; 63 agencias de viaje; 1 cable-ski; 11 campings con cerca de 12.000 plazas; más de 2.000 comercios; 6 consulados; 69 entidades bancarias; más de 200 agencias de la propiedad inmobiliaria; 4.600 hamacas y 1.400 sombrillas. Además de un parque acuático, tres parques temáticos y seis campos de mini golf (los datos son de 2011).

El 'Limón Express' languidece en vía muerta

El color amarillo limón fue el distintivo del tren de vía métrica de Benidorm.

En 1950 la población censada en Benidorm era de 1.720 habitantes y en 2010 se situaba alrededor de los 75.000, aunque en realidad su población de hecho no desciende, en ningún mes del año, de las 150.000 y en los momentos de plena ocupación pueden residir en ella en torno a las 600.000 personas. Algo más del 85% de la población censada no ha nacido en este municipio. Aunque quizá el rasgo más destacado sea el carácter cosmopolita de Benidorm, que la ha convertido en el centro de una amalgama de nacionalidades donde la población procede de 121 países diferentes.

No es de extrañar, por tanto, que Benidorm fuera el centro neurálgico de iniciativas turísticas de gran calado, como lo fue el 'Limón Express', al menos durante los primeros años de rodadura sobre las vías que hoy gestiona FGV. El tren se concibió originalmente para atraer a los turistas británicos, una de las nacionalidades que ha hecho de la ciudad alicantina su cuartel de vacaciones. David. G. Simpson, intrépido y avispado empresario, amante de los trenes y soñador, entrevió el éxito de su iniciativa que tuvo un parto difícil. Al parecer, la idea le sobrevino en la estación mientras contemplaba una serie de vehículos apartados pudriéndose a la intemperie, pero que aún conservaban el aspecto romántico que les conferían sus cajas de madera.

Sin vapor

El 'Limón Express' languidece en vía muerta

Los tractores del tren, aunque vetustos, conferían un aspecto singular al vonvoy.

La empresa no resultó fácil; ni mucho menos. Nunca se había realizado en España un proyecto de tales características, donde se combinara la iniciativa privada con la pública. Simpson quería, además, que una locomotora de vapor encabezara el tren. La idea fue dando vueltas en diferentes despachos administrativos donde se imponía invariablemente la negativa. El inglés había echado el ojo a dos máquinas que cumplían servicio en una cementera. Pasaron varios años antes de que la Administracion diera el plácet. Eso sí, nada de vapor; la tracción debería ser diésel. Hay quien sostiene que en el dictamen oficial pesaron solamente criterios profesionales. La falta de instalaciones para el mantenimiento de estas locomotoras, en especial la carencia de placas giratorias y de aguadas, hacían inviable su emplazamiento en la vía.

De hecho, el vapor en España tenía los días contados. Su final en Renfe tuvo lugar en junio de 1975, cuando el entonces príncipe Juan Carlos presidió el acto oficial de apagado de la última locomotora. Unos días antes, el 15 de mayo, se había suprimido la tracción en Ciudad Real, el último depósito donde ésta seguía activa (la última circulación con viajeros tuvo lugar en Castejón un mes antes). Sin embargo, el vapor se mantuvo en activo unos años más. Es el caso de Andorra-Escatrón, hasta 1984; Altos Hornos de Vizcaya (1982), Encasur (hasta principios de los 80) y Hulleras de Sabero (hasta 1992 aproximadamente). En vía métrica, la línea Ponferrada-Villablino fue la última que dispuso de un servicio regular de viajeros; la clausura se produjo el 10 de mayo de 1980.

El 'Limón Express' languidece en vía muerta

Con la primera remodelación, los vehículos perdieron su característico color.

El empresario británico consiguió finalmente su propósito y firmó una alianza con Feve, propietaria de la línea y de los vehículos que se iban a emplear para el convoy turístico. El material de los coches elegidos (de madera) y el color vuelven a entorpecer la puesta en marcha del proyecto. Azul y rayas de plata son los colores corporativos de aquella época de la empresa ferroviaria de vía métrica y no está dispuesta a ceder tan fácilmente. Simpson prefiere un llamativo amarillo para distinguir fácilmente el convoy, en un juego mimético con las numerosas fincas pobladas de limoneros que podían verse entre Benidorm y Altea. Y, al final, se sale con la suya. El material elegido estaba formado por antiguos coches de viajeros de los desaparecidos ferrocarriles de vía estrecha Carcagente-Denia y Manresa-Olvan. En total diez coches, cinco valencianos y cinco catalanes, construidos entre los años 20 y 30, y que fueron bautizados con nombres fáciles de recordar para el acomodo en el viaje de retorno de unos turistas que mayoritariamente desconocían nuestro idioma: Luisa, María, Alicia, Carmen, Rosa, Nuria, Marina,Silvia, Elena y Emilia. El 1 de junio de 1971 nace el 'Limón Express'.

El tren discurría en un principio entre Benidorm y Denia y, posteriormente, sólo entre Benidorm y Gata de Gorgos. Pero el trazado forma parte de una impresionante red interregional de vía métrica que llegó a alcanzar una longitud de 350 kilómetros y que abarcaba las provincias de Murcia, Alicante y Valencia, formada por los ferrocarriles de Carcagente-Denia, el Alcoy-Gandía, el Villena-Alcoy-Yecla, el ramal del puerto de Alicante y el Alicante-Denia. A punto estuvo de ampliarse enlazando con la red de la ciudad de Valencia, para lo que tan solo le faltaron 15 kilómetros. En la actualidad, queda un tramo superviviente de 93 kilómetros de longitud que comunica Alicante con Denia.

El 'Limón Express' partía desde la estación de Benidorm y se dirigía, a través de Altea, Calpe, Benisa y Teulada, como principales localidades intermedias, hasta la estación de Gata de Gorgos. Luego regresaba otra vez a Benidorm; una excursión que duraba toda la mañana y que se planteaba como una alternativa al sempiterno 'sol y playa' de la costa levantina. A través del convoy, se pretendía que los visitantes conocieran los vinos de la zona y la artesanía

Dificultad del trazado

El 'Limón Express' languidece en vía muerta

El tren atraviesa varios viaductos, como el de Santa Ana de la imagen, y pasa por singulares parajes de Levante.

La primera parte del recorrido transcurre por terreno llano carente de dificultades hasta llegar a Altea. A partir de ese punto, comienza el ascenso por la falda de la sierra de Bernia con rampas de 18 y 20 milésimas, que debían salvar las locomotoras (tractores) diesel hidráulicos 'Batignolles', con rodaje del tipo 0-3-0 y una potencia de 460 caballos. Matriculados con los números 1203, 1206 y 1208, fueron construidos en las instalaciones que CAF tiene en Beasain en 1959, bajo licencia Batignolles. El convoy debe pasar por importantes puentes metálicos y algunos túneles, antes de atravesar el Mascarat, desde donde se apunta a Calpe. Esta es una de las zonas de mayor dificultad del trazado. Pero el perfil ascendente del trazado continúa hasta llegar a Benisa, el punto más alto de la línea con 185 metros sobre el nivel del mar. El descenso hasta Teulada es más suave, teniendo que cruzar a partir de esta estación la Garganta del Barranco de Gata, mediante numerosos túneles y en un espectacular trazado que discurre a mitad de una impresionante ladera, llegando finalmente a Gorgos, tras superar este bello y soberbio paraje. No es de extrañar, por tanto, que el éxito coronara casi desde el principio este proyecto y que los turistas ocuparan los vetustos asientos de madera, lo que obligó a disponer de dos circulaciones diarias para satisfacer la demanda.

Después de algún susto que otro, ante el desvencijado estado de los vehículos, los nuevos gestores deciden darle una vuelta de tuerca y mejorar las condiciones del servicio. FGV, que ha ocupado el lugar de Feve, somete los coches de madera a un proceso de transformación en septiembre de 1987 en los hoy desaparecidos talleres Miró Reig de Alcoy. Se llevó a cabo una importante renovación tanto exterior como interior de los doce coches, adoptando un aspecto algo más moderno y sobre todo homogéneo. Exteriormente todas las cajas pasaron a ser metalizadas con ventanas unificadas, mientras que el techo se sustituyó por otro de fibra de vidrio, inspirándose en los del Carcagente- Denia. Pero en la operación perdieron su característico color amarillo.

El 'Limón Express' languidece en vía muerta

Los coches han sido vandalizados y pintarrajeados durante su estancia en via muerta.

El verde en la mitad inferior y el blanco en la zona de las ventanas le daban una imagen diferente. También se restauraron los paneles interiores, se cambiaron los asientos y la instalación eléctrica y la iluminación. FGV transformó en coche-salón dos de los vehículos, dotándolos de una barra de bar y mesas. Y, sobre todo, se mejoró la seguridad: mecanismos de rodamiento y suspensión, sustitución del bastidor, freno de aire comprimido... El 22 de marzo de 1988 volvía a la vía el reformado 'Limón Express'. Unos meses después, las vetustas y trajinadas locomotoras Batignolles fueron sustituidas por otras más potentes: unas Alsthom, diesel-eléctricas de la serie 1000 de Feve (numeradas1030 y 1032 cuando estaban en servicio en La Robla) fabricadas por Babcock& Wilcox y Euskalduna en Bilbao, entre 1955 y 1959. Y en 1994 se incorporó una tercera máquina, de similares características (1022), procedente del ferrocarril Santander-Bilbao. Los tres tractores fueron bautizados con nombres de accidentes geográficos de la comarca alicantina: 'Benacantil', 'Ifach' y 'Montgó'.

El convoy cumple perfectamente con el objetivo para el que fue creado: dos millones de turistas avalan el proyecto, sólo con cinco viajes semanales. Pero su mera existencia completa, al final, otro propósito que quizá pase desapercibido para el gran público, pero no para los especialistas ferroviarios. El 'Limón Express' posibilita la permanencia de un trazado que, sin su existencia, habría desaparecido irremediablemente, hasta que la línea se transforma en un servicio de cercanías con el que FGV ha revolucionado el transporte en la zona. Tras unas mejoras en la vía y con los nuevos coches del TRAM, el transporte ferroviario ha mejorado considerablemente la comunicación entre los municipios de la región.

El tiempo no pasa en balde. Tras algunos percances, el convoy turístico entra el 27 de mayo de 2005 de nuevo en cocheras para sustituir los bogíes. La línea se va a electrificar por completo y adaptar a los nuevos trenes de FGV, que invierte un millón de euros en la operación. En poco tiempo, los vehículos están preparados para volver al servicio activo. Sin embargo, el 'Limón Express' permanece desde entonces parado hasta nueva orden. Tímidos intentos para su recuperación han alimentado las esperanzas de rescatar el histórico convoy, aunque siempre se ha quedado en tibios anuncios. Ocho años después, los vehículos permanecen en el olvido. En los talleres de La Marina (Valencia), un coche-salón, un coche de viajeros y dos locomotoras; en El Campello (Alicante), resisten el resto (un coche-salón, una locomotora y nueve coches viajeros). Pintadas y cristales rotos son síntomas evidentes de su estado de semiabandono.

Una iniciativa del grupo socialista en las Cortes Valencianas, que pretendía su declaración como Bien de Interés Cultural (BIC), ha vuelto a llevarlo al primer plano de la actualidad. El PP la ha rechazado de plano. En FGV no hay perspectiva de cambio, aunque desde las altas instancias se explique que, si alguien se interesa por él, estarían dispuestos a cederlo. Mientras, el 'Limón Express' languidece apartado y en vía muerta.

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