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Las vías que nos separaron de Europa

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Las vías que nos separaron de Europa

Una leyenda popular atribuyó durante decenios la distinta anchura de nuestro ferrocarril a la necesidad de obstaculizar una posible invasión francesa

28.03.13 - 20:20 -
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¿Por qué en España la línea de tren convencional tiene un ancho diferente al estándar europeo? ¿Cuáles son las razones que llevaron a nuestro país a marcar distancias con el resto de ferrocarriles? ¿Fueron decisiones militares las que forzaron a las autoridades españolas a defender esta singularidad, como explican algunas enciclopedias? ¿Somos tan diferentes que hasta en algo tan básico como las comunicaciones debemos ser desafectos?

Durante muchas décadas, casi tantas como las que tiene el tren español, preguntas como éstas han puesto sobre el tapete una decisión que ha condicionado el desarrollo (y la economía) del ferrocarril patrio. Los trenes, en principio, no podían pasar desde una línea con un ancho de vía a otra con medida diferente. La red ferroviaria española (1.668 milímetros entre caras internas de carriles) es diferente de la vía normal o estándar de la mayor parte del tejido europeo y mundial (1.435 milímetros). Se hacía, por tanto, necesario facilitar y hacer más económico y sencillo el transbordo de los viajeros y de las mercancías, y el cambio de vehículo. Al fin y al cabo, el tren debe facilitar la comunicación de personas y culturas.

Una solución, aunque cara, para solventar el problema es emplear vías de tres o de cuatro carriles para que los trenes de cualquiera de los dos anchos puedan pasar de una red a otra y circular por ambas. Esta salida suele emplearse en corredores en los que es difícil ampliar el número de vías instalando en paralelo dos líneas y diferentes anchuras. La tecnología ha salvado, en parte, este obstáculo. Además de intercambiar los ejes de los vagones o coches de mercancías (Irún y Portbou), se disponen instalaciones especiales para modificar bogies completos de los coches de viajeros y, como tercer recurso, variar únicamente la distancia entre las ruedas. Tampoco se ha solventado del todo el problema porque existen, al menos, cinco patentes distintas en el mundo para cambiar de una a otra.

Las vías que nos separaron de Europa

Intercambiador de Valdestillas (Valladolid)

La aparición del AVE, con vías que cumplen con el estándar europeo,  'complicó' la situación en la red ferroviaria española. El problema fronterizo se trasladaba a puntos interiores, desconectados inicialmente y separados por el ancho de las vías. El viejo problema del ferrocarril español volvía a ponerse de manifiesto. Especialistas y operadoras retomaban el eterno debate y reivindicaban la ruptura con el pasado y proponían renovar la red, en fases, y adaptarla al estándar europeo.

Lo cierto es que, aunque lo normal hablando del ancho sean los 1.435 milímetros, muy comunes en Europa y Norteamérica, en el mundo hay medidas para todos los gustos: la red de Finlandia y Rusia es de 1.520 milímetros; de 1.600 la de Irlanda; España y Portugal tienen la norma del 1.676; y en Japón, Nueva Zelanda y numerosas zonas de África se utiliza un ancho de 1.067 milímetros.

En la cuna del ferrocarril, Inglaterra, las líneas se construían con la separación de carriles que hoy se considera estándar, 1.435 milímetros, pero había trazados con separaciones tan dispares como 1.524 milímetros (cinco pies), 1.600, 1.674 y hasta la aparatosa vía de 2.134 de Brunel. ¿Y cómo se llega a estandarizar la actual medida? Según los estudiosos del tema, cuando George Stephenson comenzó a construir su locomotora de vapor, en la mina de Killingworth, el ancho de la vía preferroviaria existente era de 4 pies y 8 pulgadas (1.422 metros). Stephenson asume esta magnitud como una parámetro más entre los muchos que habría de tomar en consideración. Mientras, el reputado ingeniero Islambad Kingdom Brunel decidió emplear en su ferrocarril de Londres a Bristol un ancho de vía de 2.134 milímetros. La batalla entablada acabó con un claro vencedor, hoy bien conocido.

Los primeros ferrocarriles europeos tomaron el ejemplo de Inglaterra. Técnicos británicos recorrieron el continente europeo y, como los evangelistas, extendieron y abrazaron las ideas y las máquinas de Stephenson. Francia, Bélgica, Alemania e Italia implantaron sus primeras líneas con el ancho de vía que propugnaba el padre del ferrocarril. Sin embargo, en otros países, influidos por las teorías de Brunel, debatieron sobre la conveniencia de utilizar entrevías superiores.

Las vías que nos separaron de Europa
Anchos de vías en Irún.

El culo de los caballos

Hay quien sostiene, sin embargo, que el ancho estándar no es gratuito y que se apoya en una vieja creencia, que hoy en día solo parece un divertimento. Según esa curiosa teoría, casi todos los caminos de la antigüedad con rodadura fija, tenían una anchura semejante entre sí, en el entorno de 1,44 metros. Curiosamente, esa medida corresponde casi al milímetro al espacio que ocupa el culo de una cabalgadura.

La llegada de la alta velocidad a España rompió, de alguna forma, con la vieja herencia de un siglo atrás que ha lastrado el ferrocarril español y casi acabó por 'enterrar', de una vez por todas, a Juan Subercase Krest (en realidad, fallecido en 1856). Este ingeniero valenciano encabezó la comisión que sacralizó los seis pies castellanos (1.672 milímetros) como el ancho de vía del aún incipiente ferrocarril español, cinco años antes de que se pusiera en marcha la primera línea peninsular, Barcelona-Mataró. Acababa de empezar el reinado de Isabel II y en España ya existía una línea de tren, en Cuba, territorio nacional hasta 1898.

Subercase pensó que un país con la difícil orografía de España requería un ancho mayor para emplear máquinas con más capacidad de producción de vapor, disponiendo así de más potencia para discurrir por las duras pendientes que iban a ser necesarias para superar nuestras cordilleras. Mientras, Europa se decantaba por un ancho de vía inferior. España ya era diferente un siglo y medio antes de que se acuñara como eslogan publicitario el 'Spain is different', que se atribuye a Manuel Fraga en sus tiempos de ministro de Franco para promocionar el turismo y que pasado el tiempo se utilizó como indicador de la anormalidad y excepcionalidad de la situación política de la época.

El acervo popular defendió durante décadas que el ancho adoptado obedecía a rígidas y meditadas políticas defensivas. Y el error o la fantasía obtuvieron carta de naturaleza en la Enciclopedia Larousse que, bajo el epígrafe 'ferrocarril', aseguraba: «Una Real Orden de 31 de diciembre de 1844 establecía que el ancho de vía fuese en España de 6 pies castellanos (1,67 metros); este ancho, superior al europeo, fue escogido por consideraciones militares (dificultar una posible invasión por vía férrea)».

No fue la única referencia que apuntaba a esa razón. La 'Revista Bibliográfica de Geografía y Ciencias Sociales', editada por la Universidad de Barcelona, también se hacía eco de esa leyenda: «Cabe la posibilidad de que, en la determinación del ancho de vía español, existiese implícita una estrategia destinada a obstaculizar una hipotética invasión militar ante el reciente e ingrato recuerdo de la Guerra de la Independencia. Sin embargo, no parece que la comisión redactora del informe adoptara esta medida por razones de estrategia, pues no menciona en ningún momento la cuestión militar». Está claro, por tanto, que la decisión fue adoptada siguiendo criterios -erróneos- de los especialistas en la materia. Y solo en los últimos años, con la introducción de las líneas de alta velocidad, se ha corregido la situación.

Tras la puesta en servicio en 2010 de los 438 kilómetros del recorrido entre Madrid, Albacete y Valencia, España se situó como el primer país de Europa y segundo del mundo, tras China, en número de kilómetros de altas prestaciones en explotación, y se sitúa incluso por delante de países de gran tradición en este modo de transporte como son Japón y Francia. Con la finalización del tramo Barcelona – Figueres, en enero de 2013, la red española de alta velocidad alcanzó los 3.000 kilómetros en servicio.

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