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Maquinistas con sangre azul

relatos ferroviarios

Maquinistas con sangre azul

El duque de Zaragoza, gentilhombre y Grande de España, conducía los trenes de Alfonso XIII, y los condes de Alcubierre y Ruiseñada, los de Juan Carlos I

20.02.13 - 19:30 -
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Con la gorra calada, el sempiterno mono azul de trabajo, la cara tiznada por el hollín de la carbonilla y la persistente sonrisa, trajina el maquinista en su estrecho habitáculo mientras su fogonero alimenta a paladas la hambrienta caldera. Cada pocos minutos, en una maniobra repetida tantas veces que se produce mecánicamente, consiguen que la máquina resople soltando un inmenso chorro de humo y vapor, cada vez menos negruzco. Una escena cotidiana en el paisaje ferroviario de inicios del siglo XX. ¿Qué es lo que llama la atención del fotógrafo para centrar su objetivo en este personaje? Ese hombre de ademanes seguros, ajeno a la brega del reportero, concentrado en las tareas previas al viaje, es ni más ni menos dos veces Grande de España.

Lo que es inusual en otros lares, aquí pasa desapercibido y apenas llama la atención. Pero el hecho no deja de ser extraordinario. Un noble metido a maquinista, oficio de plebeyos y, además, sucio. Pero este país ha parido desde siempre personajes extraordinarios; cuando menos singulares: un caballero que hace jurar a su rey sobre la Biblia; una reina que se dedica a 'catar' a aristócratas y gente llana en un constante peregrinar de cama; un hidalgo que intenta convencer al célebre ilusionista Houdini de que tiene visión de rayos X; o el insigne productor y director teatral que firma con su nombre las composiciones de su mujer. España siempre ha sido diferente, antes incluso de que se acuñara como eslogan publicitario el ‘Spain is different’ que se atribuye a Manuel Fraga en sus tiempos de ministro de Franco para promocionar el turismo, y que pasado el tiempo se utilizó como indicador de la anormalidad y excepcionalidad de la situación política de la época.

Los promotores ferroviarios fueron tratados, en general, con mucha benevolencia y su trabajo reconocido con cierta magnanimidad, alcanzando el marquesado con bastante naturalidad. Con esta recompensa, se gratificaron los esfuerzos de Jorge Loring y Martin Larios, que impulsaron el ferrocarril en Andalucía. También fue marqués el juriconsulto Alonso Martínez (una estación del metro de Madrid lleva su nombre), que ocupó la presidencia de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España. La relación de la nobleza con el mundo del raíl es casi consustancial, al menos durante los primeros años, cuando se hacía necesario no solo la presencia de un intrépido soñador, sino también el capital que hiciera tangible ese sueño. Basta con recordar al marqués de Salamanca, polifacético financiero promotor de ferrocarriles, que llevó los raíles hasta la mismísima entrada del palacio de Isabel II en Aranjuez para conectar con Madrid. Fue inversor en la construcción de vías férreas en Francia, Italia, Alemania y Portugal. El también marqués de Campo tuvo una participación muy activa en el mundo ferroviario e impulsó la compañía de Almansa-Valencia-Tarragona, y los duques de Medinaceli aportaron terrenos para la traza del Madrid-Avila. Tampoco conviene olvidar a la Corona, que durante los años de expansión del ferrocarril invirtió grandes sumas de dinero para asociarse a los promotores ferroviarios.

Maquinistas con sangre azul

El duque de Zaragoza, maquinista habitual en Norte, en la cabina de una máquina de MZA. /Fotos: Archivo ABC

Experto en vapor

José María Mencos y Rebolledo de Palafox (Pamplona, 1876 - San Sebastián, 1961), que así se llama el hombre del mono azul con manchas de carbón, es nada más y nada menos que el tercer duque de Zaragoza. Pero no acaban ahí sus títulos, a los que viene a sumar los de marqués de Lazán y de Cañizar, conde de los Arcos, Grande de España, maestrante de Zaragoza y presidente de la Comisión de la Maestranza en Madrid; gentilhombre con ejercicio y servidumbre y maquinista oficial de Alfonxo XIII. Entre otros, tiene el privilegio de mantener cubierta su cabeza, por lo que no es necesario que se quite la gorra, aún en presencia del monarca. Accionista de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, es asesor de la firma y un gran entusiasta de la tracción a vapor.

Como ingeniero de caminos tiene autoridad para maniobrar con las locomotoras. Es inspector de tracción de la compañía Norte y una de las más prestigiosas voces españolas del mundo del vapor ferroviario Tiene una magnífica relación con el francés André Chapelon, conocido en el país vecino como ‘el genio del vapor’, uno de los pocos especialistas que analizó científicamente el funcionamiento de este tipo de locomotoras que apenas si habían evolucionado desde la época de Stephenson. Reputado ingeniero y gran estudioso de la dinámica del vapor, el francés era conocido como “ la varita mágica que transforma Cenicienta en Princesa”, ya que sus mayores logros consistieron en aplicar sus conocimientos en la mejora de modelos, llegándose a dar la circunstancia de que máquinas deficientes desahuciadas por la SNCF las convirtió en locomotoras eficientes que maravillaban por su rendimiento.

Su gran conocimiento de ciencias fundamentales (física, termodinámica, mecánica, mecánica de los fluidos, mecánica en general) le incitan a examinar el funcionamiento de estas máquinas, detectar sus puntos débiles y proponer modificaciones que permitan paliar sus inconvenientes. Entre otras mejoras, Chapelon logró incrementar la potencia de las locomotoras sin aumentar su consumo a través del sistema ‘Compound’ o de doble expansión. En las locomotoras de expansión simple, los vapores a baja presión se pierden; con la aplicación del notable ingenio, se expansionan de nuevo en cilindros de baja presión.

Conocedor de las experiencias francesas, el duque de Zaragoza presentó insistentemente a Norte propuestas sobre las máquinas tipo ‘Compound’. Ya fuera por su influencia o por otras razones, lo cierto es que la compañía española decidió efectuar una prueba de este tipo de máquinas con la finalidad de mejorar la tracción de los mejores servicios en la línea Madrid-Irún.

El noble maquinista despreciaba la tracción eléctrica, pero dominaba casi todo lo que había que saber sobre las máquinas de vapor. No solo conducía el tren real (siempre que el monarca y su familia se embarcaban en los vehículos de la línea férrea del Norte, el duque de Zaragoza permanecía en la marquesina, pero no como un espectador, sino como un verdadero profesional, con medio cuerpo sobre la ventanilla, atento a las señalas y con la mano en el regulador), sino que además era un habitual de los convoyes comerciales. “En las paradas se bajaba con una aceitera en la mano y engrasaba la corredera con igual o superior maestría a la del más experto maquinista. Las locomotoras de vapor eran la pasión y la razón de su vida, de tal suerte que se permitió ignorar olímpicamente la tracción eléctrica”, asegura Manolo Maristany, uno de los grandes expertos de la historia ferroviaria española.

Un tren que nunca quiso llevar, pero que se vio obligado a conducir, fue el que ocupó la reina Victoria Eugenia y la Real Familia el 15 de abril de 1931. La noche anterior Alfonso XIII había salido en coche hacia Cartagena, donde un barco le llevaría al exilio. La reina y sus hijos lo hicieron por vía férrea. Desecharon abandonar Madrid por la estación del Norte, como siempre hacían; y lo hicieron por El Escorial, donde ocuparon un coche-salón del convoy férreo. “A las doce menos diez se puso en marcha el rápido de Hendaya, ante el silencio imponente de las personas que se hallaban en el andén. El general Sanjurjo acompañó a la Real Familia hasta la frontera”, informaba la agencia Mencheta. La estampa del conde de Romanones, completamente abatido en un banco de la estación madrileña, ha sido un reflejo gráfico de aquel histórico instante.

Otros nobles

Maquinistas con sangre azul

El conde de Alcubierre pide la venia al joven Juan Carlos para arrancar el tren.

El ferrocarril volvía a protagonizar la vuelta de un miembro de la Familia Real a tierras españolas. Y de nuevo un noble ejercía de maquinista. A comienzos del otoño de 1948, un tren conducido por el conde de Alcubierre, que vestía la camisa azul y la gorra de ferroviario, cruza la frontera lusoespañola. En él viajan dos hermanos: el mayor, Juan Carlos, cuenta diez años; el pequeño, Alfonso, tan solo siete. En el ‘Lusitania Express’viajan también el duque de Sotomayor, José Aguinaga, el conde de Orgaz, Mercedes Solano y el vizconde de Rocamora. La salida desde Lisboa fue discreta, siguiendo las instrucciones del embajador Nicolás Franco. Casi pasaron desapercibidos. ‘Juanito’, como le llamaban entonces, contaba con un vagón especial, que Renfe envió desde España para la ocasión. El tren salió a las 20.00 horas. Para darle la bienvenida, que no tuvo lugar en Madrid sino en la estación de Villaverde, estuvieron el conde de Fontanar, el marqués de Casa Oriol, el sacerdote Ventura Gutiérrez y Julio Dánvila, que fue su primer preceptor en España. “Se trataba de un grupo de señores vestidos de negro, con la alegría del franquismo en el rostro. Cuando llegó, lo trasladaron directamente al Cerro de Los Ángeles; y allí, misa, comunión y ofrenda al Sagrado Corazón”, relatan en una biografía apócrifa.

El conde de Alcubierre es otro Grande de España que ligó su vida al ferrocarril y a Renfe. Alfonso Escrivá de Romaní y Sentmenat (1894-1978), que ostentaba además los títulos de conde de Glimes de Brabante y marqués de San Dionís, era un entusiasta ferroviario que durante cerca de 40 años condujo distintos trenes, desde el vapor a los modernos Talgo. Su magnífica relación con el conde de Barcelona propicia varios encuentros en el tren con el hoy rey Juan Carlos I. Y el fotógrafo llegó a captar el momento en que el noble pedía la venía al entonces Príncipe para iniciar el viaje.

Reconocido experto ferroviario, condujo el ‘Tren del Centenario’ durante los actos conmemorativos de la llegada del ferrocarril a Aranjuez, así como otros convoyes significativos de los años 50. La operadora le distinguió con el título de inspector honorario. Durante su actividad en el mundo del tren, recorrió más de medio millón de kilómetros conduciendo todo tipo de máquinas. Fue el primer presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid y un gran aficionado a los trenes en miniatura, con una de las mejores colecciones del país .

También el conde de Ruiseñada (1905-1958) recibe en varias ocasiones el encargo de vigilar la máquina del convoy donde viaja el joven Juan Carlos. Para algunos de sus desplazamientos, se designa a Juan Claudio Güell y Churruca, que además del citado título de Ruiseñada, recibió el de marqués de Comillas y conde Güell. Jefe de la casa de la reina Victoria Eugenia, caballero de la Orden de Malta, Grande de España, gentilhombre de cámara con ejercicio y servidumbre, su muerte por un infarto en el tren que le traslada de París a Hendaya sacude a la clase política del momento. Su finca cacereña de 'Las Cabezas' fue escenario de la histórica entrevista que allí mantuvieron el conde de Barcelona y el general Franco el 29 de diciembre de 1954, donde se asentaron las bases para la vuelta de un miembro de la Familia Real a España.

El conde de Ruiseñada pasó largas jornadas nocturnas en los expresos españoles y extranjeros. “Uno de los hombres más vitales y atareados de España”, como describieron a su fallecimiento las crónicas periodísticas, fue ayuda de campo de la reina Victoria, a la que acompañó en múltiples actos en su exilio, responsable de la compañía Trasatlántica, presidente del Club Náutico de San Sebastián (tenía su residencia en el palacio de Oroymena), dirigió varios astilleros y el Banco Atlántico y múltiples negocios industriales y financieros. Tuvo una participación muy destacada en los movimientos que desembocaron en el golpe de estado contra la República y la Guerra Civil.

No existe constancia de que haya habido más casos como los aquí narrados, si acaso porque se apagaron al mismo tiempo que el vapor y la conducción de estas mastodónticas naves dejó de interesar a los patricios españoles. O, como reflejó el conde de Yebes, en su particular homenaje a estos hombres, “no cabe duda de que era necesaria una verdadera chifladura hacia tan formidable deporte de tan grave responsabilidad”.

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