Barcos con tecnología cada vez más avanzada, frente a marineros con derechos laborales en creciente retroceso. Son las dos líneas que avanzan en direcciones opuestas y dibujan el escenario de trabajo en el sector pesquero. Ahora, a la precariedad profesional y la peligrosidad propia del trabajo en la mar, se añade el riesgo a convertirse en rehén de las mafias piratas. Las centrales sindicales no se pronuncian sobre este 'plus' de peligro «con solución más militar que laboral», pero el apresamiento del 'Alakrana' ha sacado a la luz las condiciones en las que los marineros se embarcan para las campañas del atún y del bonito.
Esto es, contratos laborales discontinuos, sueldos basados en porcentajes sobre el volumen de capturas, cotizaciones dudosas y ausencia de convenios colectivos y actividad sindical. «Hoy en día, a pocos les interesa navegar; el que puede lo deja», atestigua José Luis Peciña, delegado de la sección de Mar de UGT y marino recién jubilado. Él tenía un puesto estable, era «un 'pata negra', como nos llaman a los de contrato fijo», cuenta. Pero ha sido testigo del empeoramiento paulatino del sector pesquero. «No se aprueban convenios colectivos desde hace años, viene gente de fuera dispuesta a cobrar la mitad y, a la vez, hay menos barcos en los que trabajar, así que la gente se conforma con lo que hay antes que quedarse sin nada», describe. En realidad, es difícil determinar si la contratación de extranjeros es origen o consecuencia.
300 euros de base
«En nuestros puertos han tenido que traer a senegaleses y peruanos porque los de aquí no quieren trabajar en el mar», recuerda Juan José González, delegado de CC OO. Quizá los salarios que se manejan abordo sean útiles para entender ese rechazo. «Los sueldos base son francamente ridículos», califica González. «Pueden rondar los 300 euros, a lo que luego se suma un porcentaje sobre el tonelaje de capturas. Los marineros de aquí pueden llevarse una media de 2 euros por tonelada», apunta. En una buena campaña pueden sacar más de 2.000 euros, pero las capturas cada vez son más escasas, las campañas cada vez menos rentables y las jornadas laborales se eternizan. Al final, en más de una nómina la hora de trabajo está por debajo de los 3 euros.
Por otra parte, es difícil generalizar. Cada barco, en función de su pabellón y de su armador, tiene unas condiciones u otras y dentro del buque hay una jerarquía. Lo más habitual es que los marineros se lleven un 3% sobre el volumen de pesca, el contramaestre un 5% y el patrón el 7%. Pero el problema va más allá del sueldo. «Ahora se firman contratos fijos discontinuos, lo que significa que fuera de la campaña, te quedas en el paro. Si has trabajado un tiempo y te corresponde subsidio, bien; pero si no, te quedas sin nada», explica Peciña. Habitualmente, trabajan cuatro meses seguidos y descansan dos, aunque en algunos casos la proporción es de seis meses de campaña y dos de 'vacaciones'.
No obstante, nada de esto aparece estipulado en algún convenio. Los contratos suelen hacerse individualmente entre el armador y el profesional, y desde el proyecto FEM -Familias Europeas de Marinos- describen irregularidades como «contratos firmados en blanco o en aguas jurisdiccionales con otros derechos», cotizaciones a la Seguridad Social «poco rigurosas», por debajo del sueldo real o por tiempos incompletos, que «ocasionan graves repercusiones a la hora de la jubilación». La amalgama de pabellones que faenan en los distintos caladeros es el perfecto escenario para escapar al control, ya que los derechos de Seguridad Social no son homogéneos a nivel internacional. «El mar es la esclavitud del siglo XXI», claman.
Fatiga y sueño
La escasa sindicación del colectivo también ayuda. Algunas centrales, como ELA, ni siquiera tienen delegados en atuneros y por ello no se pronuncian sobre las condiciones contractuales y salariales que rigen ese sector, o sobre cuestiones como la seguridad en el trabajo. El acoso de la piratería es capítulo aparte, pero los riesgos propios del mar son altos y «la jornada laboral, que obedece al ritmo de las capturas, sin descanso, en situación de fatiga y sueño, es propicia para que se desencadenen accidentes por falta de capacidad de reacción», apunta CC OO. Tampoco disponen de un barco hospital, ni un dispensario al que acudir en caso de sufrir un accidente.
