EL PROYECTO DE QUINTO COCHE
El quinto vagón del metro se está cocinando de noche. Cuando el servicio del suburbano termina, dos nuevos prototipos de trenes entran en la red para someterse a todo tipo de pruebas técnicas y de seguridad. Esta pareja de convoyes de última generación y con cinco coches serán los conejillos de indias del plan de adaptación a la demanda de viajeros diseñado por el Consorcio de Transportes para el periodo 2009-2012. Se traduce en el acoplamiento de 22 vagones a otros tantos convoyes, de modo que un alto porcentaje de la flota tenga un coche más de los cuatro actuales.
Muchos viajeros lo esperan como agua de mayo, pero los protocolos de seguridad «obligan a que éste sea un proceso paulatino y, por ende, lento». Cuando los dos convoyes que CAF ha entregado ya a Metro superen todas las pruebas, saldrán a la circulación, un hito que el Consorcio confía en alcanzar en el mes de diciembre. Después, habrá que someter a pruebas, uno por uno, al resto de coches, que, por cierto ya están construidos. Por tanto, los 22 suburbanos largos en servicio serán una realidad a más largo plazo.
Metro Bilbao lleva dos años adaptando su infraestructura y equipos para esta ampliación, que pretende atender el incremento de demanda que generará la llegada del suburbano a Kabieces y Basauri, así como la Línea 3. En este tiempo han cambiado las señalizaciones, los sistemas informáticos, se han alargado las estaciones en superficie y ampliado los talleres de Sopelana. Ahora ha llegado la fase empírica, el ajuste prueba-error encaminado fundamentalmente a que las unidades paren cuando deben. Este objetivo es el quid de todo el proceso. Entre tanto software y equipos de última generación, lo determinante es la adherencia del tren a la vía. Es lo que están probando actualmente.
Tal y como explican responsables del Consorcio, «a un tren no le puedes traccionar o frenar con la fuerza que quieras, sino con la que él te permite. Si empujaras muy fuerte una rueda metálica sobre un carril también metálico, resbalaría. Hay que hacerlo con la fuerza justa, porque si no pierdes el control». A los convoyes con cuatro coches se les aplican determinados kilos de tracción, pero al sumarle un quinto vagón, el conjunto pesa unas cuantas toneladas más «y todas nuestras formas de parar se modifican».
Si el tren tiene más masa, habría que frenarle con más fuerza, «pero no podemos porque patinaría; hay que hacerlo más despacio que ahora y eso supone cambiar toda la tracción de los trenes y probarla en cada uno de los puntos de parada de la red». Y son unos cuantos. El trazado del metro tiene 600 tramos de vía con condiciones de seguridad distintas y hay más de 300 señalizaciones. Los trenes tienen que parar en estaciones, en semáforos y cuando se lo ordene el sistema ATP, que garantiza un mínimo de separación entre los convoyes. Eso supone en torno a mil puntos de prueba de frenado. Y hay que comprobar cada uno de ellos tres veces, a velocidad lenta, normal y rápida, «porque, en función de la situación del tráfico, el puesto de mando puede indicar al conductor que adecúe la velocidad a una de esas tres marchas». Teniendo en cuenta que, por ejemplo en Abando, existen 20 maniobras posibles, puede deducirse lo arduo de este periodo de pruebas. «Llevará el tiempo que haga falta porque lo que prima es garantizar la seguridad», zanjan los expertos.
Sacos de arena
Este proceso se está desarrollando tres noches por semana. Salen a la red dos trenes simultáneamente. Es necesario que así sea para probar el sistema ATP, pero además permite a los técnicos avanzar más rápido, ya que pueden comprobar a la vez la seguridad y la tracción. Uno de los convoyes está vacío y el otro, cargado con 2.600 sacos de arena silícea, 65 toneladas que simulan el peso de una multitud de viajeros, mayor de la que en realidad cabría en los vagones.
«Otros suburbanos, como el de Barcelona, hicieron estas pruebas con bidones de agua, pero la arena simula mejor el comportamiento del peso con viajeros», detallan. Representantes de la empresa fabricante del sistema de tracción comprueban que este tren frena donde debe. Mientras, responsables de la suministradora de los sistemas de seguridad comprueban ese otro campo con el otro convoy. «Se hace así para no alargarnos más en el tiempo».
Los 170 conductores de Metro Bilbao también han tenido que adaptarse al sistema con un periodo de formación, ya que nueve de los 22 nuevos vagones se acoplarán en unidades recién construidas. Se trata de un modelo completamente distinto a los actuales desde el punto de vista técnico -no tanto en el diseño exterior- y los equipos de control de la cabina son diferentes. Cuando las dos unidades en pruebas estén listas y demuestren también en servicio su puesta a punto, la incorporación de estos nueve coches será relativamente rápida. Ahora bien, los otros trece nuevos vagones se engancharán a convoyes antiguos, los primeros que entraron en la red de metro, «y eso requiere volver a hacer todas las pruebas de carga».
