Fuera cables. Las principales empresas del sector tranviario han comenzado a dar forma a soluciones tecnológicas para eliminar las antiestéticas catenarias de los trazados del tranvía, un medio de locomoción que se abre paso a grandes zancadas en las ciudades de tamaño medio de España y del conjunto de Europa. La canadiense Bombardier y la vasca CAF han presentado de forma reciente sus patentes para dar energía eléctrica a los convoyes sin necesidad de sembrar el recorrido del tranvía de postes y cables aéreos, uno de los aspectos más criticados por los vecinos de las ciudades donde se han recuperado. La francesa Alstom, por su parte, ya instaló una solución de este tipo hace varios años en Burdeos. ¿Llegarán los tranvías sin catenaria a Euskadi? Es difícil decirlo ahora. De momento, Euskotran ha estudiado el sistema desarrollado por CAF -que suministra el material móvil tanto al tranvía de Bilbao como al de Vitoria- y no parece que sea fácilmente adaptable a sus recorridos.

Media España se ha subido ya al tranvía. Una decena de capitales y ciudades de mediano tamaño han recuperado el viejo medio de transporte, que desapareció por obsoleto y que ha regresado en el siglo XXI rodeado de un aura de modernidad. Los convoyes circulan ya por Valencia -la pionera, que los recuperó a mediados de los 90-, Alicante, Barcelona, Bilbao, Madrid, Parla, Tenerife, Vélez-Málaga y Vitoria. Otra decena de poblaciones desarrolla proyectos y en cinco más -Cádiz, Granada, Málaga, Murcia y Sevilla-, las obras de implantación ya están en marcha.

En todas las ciudades se ha destapado el mismo inconveniente. El recorrido del tranvía se ve flanqueado a ambos lados de forma inevitable por hileras de postes que sostienen la catenaria por la que se transmite a los convoyes la energía necesaria para circular. No pasan desapercibidos. En Vitoria, la última línea que ha entrado en funcionamiento en España, se han colocado 230 postes en sus siete kilómetros de trayecto. En tramos rectos, se sitúan a unos 30 metros de distancia. En curvas cerradas, apenas a ocho.

Los departamentos de investigación de las principales compañías del sector llevan tiempo trabajando con el objetivo de aportar soluciones a este problema estético, espoleados sobre todo por ciudades con centros históricos que quieren introducir el tranvía, pero sin afectar tanto al paisaje urbano. Alstom fue quizás la empresa pionera en dar una solución. Estrenó en 2004 en Burdeos un sistema de alimentación por el suelo que permitió prescindir de la catenaria en un tercio de la línea en la ciudad francesa, la que coincide con el centro. El mismo sistema se suministrará a Niza, Angers y otras poblaciones galas.

Bombardier y CAF han presentado sus proyectos en los últimos meses. Desde las instituciones vascas se sigue con interés la patente de la empresa de Beasain y se estudia la posibilidad de implantarla en los tranvías de Bilbao y de Vitoria, así como en las futuras ampliaciones de estas líneas o las nuevas infraestructuras previstas en la comunidad: Alto Deba, Leioa-UPV y Barakaldo, entre otras.

Ensayo en Sevilla

El interés existe, pero no parece fácil. El sistema de CAF se basa en ultracondensadores incorporados a los vagones, que se recargan en las paradas con la energía suficiente para alcanzar la siguiente estación, lo que les permite independizarse de la catenaria en algunos tramos concretos.

«Lo positivo de los ultracondensadores es que se cargan rápidamente, pero también se descargan con la misma rapidez», indica Mikel Beitia, responsable de transporte ferroviario de Euskotren. «Por eso, de momento, tienen una autonomía muy escasa, pueden circular como mucho 800 metros sin catenaria y deben coincidir con tramos rectos y planos, donde no se requiera un empuje ni un gasto de energía especial», agrega. «En definitiva, es un sistema que sirve para solventar de momento problemas puntuales. Por ahora no es solución para Vitoria ni para Bilbao».

El sistema de CAF se va a estrenar en otra capital, en Sevilla, donde las autoridades buscaban respuesta a un problema que, precisamente en esa ciudad, no es en absoluto baladí. La línea del tranvía sevillano -de momento apenas un ensayo, de 1,4 kilómetros y sólo cuatro paradas-, circula junto a la catedral y el Archivo de Indias. La catenaria es un obstáculo para las procesiones de Semana Santa y en los últimos años ha habido que tomar una decisión muy controvertida: desmontar el cableado para permitir el desfile de los pasos. El año pasado se aprovechó esta circunstancia para sustituir los postes que sostienen la catenaria por farolas fernandinas que cumplen este cometido a la vez que alumbran y decoran. Para 2010, Sevilla pretende tener en marcha ya su tranvía sin catenaria y olvidarse de una situación que ha generado toneladas de 'guasa' en una ciudad con el ingenio humorístico a flor de piel.

No es la única capital española que ha comenzado a estudiar con interés el desarrollo de los sistemas libres de cables. Barcelona también tiene el asunto sobre la mesa con motivo de la reforma de la Avenida Diagonal, en el tramo donde se quieren hacer coincidir las dos líneas de tranvía ahora en funcionamiento, el Trambaix y el Trambesòs.

Los técnicos del Ayuntamiento convocaron a las cuatro principales empresas del sector a que ofrecieran sus modelos. Lo hicieron Alstom, Bombardier, CAF y Siemens, una firma que también apuesta por un sistema de acumulación de energía en baterías incorporadas en los vagones. Otra capital que pretende recuperar el tranvía, Zaragoza, se ha interesado también por los sistemas de circulación sin catenaria para atravesar su casco histórico.