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Un día en el garaje Renault
EL CORREO comparte con el español las sesiones de entrenamientos libres de ayer en el box de la escudería francesa
26.04.08 -
APOYO. Los seguidores de Alonso plantaron diferentes pancartas en las gradas. / REUTERS
Sentado sobre una butaca a las 10:35 de la mañana, atiborrado ya de elementos el garaje de ING Renault (40 mecánicos, máquinas de hielo, ordenadores), casi llena la tribuna de recta de meta de Montmeló, comenzados los entrenamientos hace cinco minutos, Fernando Alonso recibe la pregunta con cierta sorpresa. «¿No subes al coche ya?», se le inquiere. «¿Y para qué?», responde él mientras Hamilton y Kovalainen han empezado a rodar con los McLaren. «Ha empezado la sesión», le llega la réplica. «Ya, pero ahora la pista está sucia y hay que esperar a que se limpie», comenta. EL CORREO compartió los ensayos libres de ayer en Montmeló con Alonso y Renault en su box.
Hace cuatro años que Renault financió una idea para invitados y patrocinadores. Una sala habilitada dentro del box con todas las atenciones y a dos metros escasos de los coches de Fórmula 1. El palco tiene nueve butacas azules y cuatro monitores de televisión, con los tiempos vuelta a vuelta, incidencias e imágenes de lo que sucede en pista.
El garaje tiene más de laboratorio que de taller. Es el sello de identidad de la Fórmula 1. Allí donde tendrían que proliferar los lamparones, las manchas de aceite y la goma quemada en el suelo, brillan suelos más limpios que la patena, compartimentos meticulosamente pulcros y una precisión en las maniobras que raya lo quirúrgico.
Alonso curiosea en una de las sillas azules el panel de tiempos de sus rivales, mientras Nelsinho Piquet casi se deja los morros al salir en estampida de la estancia. «Piano, piano», suelta el asturiano a su compañero. Los mecánicos de Renault están colocando unos frenos específicos para las primeras vueltas que dará el español en el desdichado R28.
Provisto de un fajo de papeles bajo el brazo se acerca a la estancia el ingeniero de pista de Alonso, Dave Greenwood, que como el asturiano señala algo en la imagen de televisión que enfoca al alerón del McLaren. Todos los equipos copian a sus rivales en viajes de ida y vuelta. Renault se fijó en la aleta de tiburón de Red Bull, Ferrari y McLaren desarrollaron el «mass-damper» (amortiguador en el vientre del coche) del antiguo Renault, pero ahora el equipo de Briatore se encuentra en la encrucijada. Las mejoras llegan con cuentagotas.
Del garaje no sale ningún coche sin que levante un pulgar un ingeniero situado en el lateral, provisto de un ordenador que mide todos los valores del monoplaza. Temperaturas, niveles, sensores, electrónica. Se lanza Piquet a la pista y pocos minutos después lo hace Alonso. Hay cuarenta mecánicos en el box, una mínima parte de la escudería (alrededor del veinte por ciento, calculan en el departamento de Prensa). Al otro lado de la pared, en los camiones convertidos en oficinas de ideas, hay más de cincuenta ingenieros que calculan, miden y piensan. Una interminable mesa de veinte metros de largo tienen afanosos y atareados a la materia gris del invento. El grupo de trabajo que comanda Pat Symonds, la mano derecha de Briatore en cuestiones técnicas y de diseño.
Vigilancia en el recinto
En el box trabajan los auxiliares Renault y los vigilantes. Un comisario de la FIA registra cuaderno en ristre cualquier anomalía. Ya se sabe que el dopaje en la Fórmula 1 está en los coches. Un enviado de Bridgestone evalúa los distintos registros que dejan los neumáticos. Y un comisionado de la petrolera Total toma muestras de gasolina en tres jeringuillas y las procesa.
Por los auriculares se escucha la orden: Piquet, al pit. Entra el brasileño en la estancia y el quirófano se transforma en taller. Ha dejado una mancha escandalosa, negra como el carbón en el suelo cristalino. No puede ser. No transcurren ni diez segundos cuando un operario aplica un vaporizador sobre la intrusa. El pegote se resiste y aparece otra mano amiga para rascar.
Entra Alonso con la misma consigna que Piquet y un ejército de veinte hombres hace lo que cualquiera imagina en un garaje. Piden auxilio a las cajas de herramientas. Toman llaves, martillos, tuercas y aplican sus conocimientos sobre el R28, que en esos momentos navega entre la octava y la novena posición, su enclave natural esta temporada. «No ventajas, sólo desventajas», se escucha por línea interna al asturiano al respecto de algún elemento del monoplaza.
Las piezas se desplazan en movimientos mecanizados. La pantalla de tiempos desciende de una plataforma a veinte centímetros de los ojos del asturiano. Precisión de quirófano. Ha terminado la sesión. Sudoroso y recalentado, pide agua a su asistente personal, Fabrizio Borra. Alonso es sexto en el cómputo global del día .«Bien, ¿no?», se le comenta. «Para nada, el coche no va», responde.
Hace cuatro años que Renault financió una idea para invitados y patrocinadores. Una sala habilitada dentro del box con todas las atenciones y a dos metros escasos de los coches de Fórmula 1. El palco tiene nueve butacas azules y cuatro monitores de televisión, con los tiempos vuelta a vuelta, incidencias e imágenes de lo que sucede en pista.
El garaje tiene más de laboratorio que de taller. Es el sello de identidad de la Fórmula 1. Allí donde tendrían que proliferar los lamparones, las manchas de aceite y la goma quemada en el suelo, brillan suelos más limpios que la patena, compartimentos meticulosamente pulcros y una precisión en las maniobras que raya lo quirúrgico.
Alonso curiosea en una de las sillas azules el panel de tiempos de sus rivales, mientras Nelsinho Piquet casi se deja los morros al salir en estampida de la estancia. «Piano, piano», suelta el asturiano a su compañero. Los mecánicos de Renault están colocando unos frenos específicos para las primeras vueltas que dará el español en el desdichado R28.
Provisto de un fajo de papeles bajo el brazo se acerca a la estancia el ingeniero de pista de Alonso, Dave Greenwood, que como el asturiano señala algo en la imagen de televisión que enfoca al alerón del McLaren. Todos los equipos copian a sus rivales en viajes de ida y vuelta. Renault se fijó en la aleta de tiburón de Red Bull, Ferrari y McLaren desarrollaron el «mass-damper» (amortiguador en el vientre del coche) del antiguo Renault, pero ahora el equipo de Briatore se encuentra en la encrucijada. Las mejoras llegan con cuentagotas.
Del garaje no sale ningún coche sin que levante un pulgar un ingeniero situado en el lateral, provisto de un ordenador que mide todos los valores del monoplaza. Temperaturas, niveles, sensores, electrónica. Se lanza Piquet a la pista y pocos minutos después lo hace Alonso. Hay cuarenta mecánicos en el box, una mínima parte de la escudería (alrededor del veinte por ciento, calculan en el departamento de Prensa). Al otro lado de la pared, en los camiones convertidos en oficinas de ideas, hay más de cincuenta ingenieros que calculan, miden y piensan. Una interminable mesa de veinte metros de largo tienen afanosos y atareados a la materia gris del invento. El grupo de trabajo que comanda Pat Symonds, la mano derecha de Briatore en cuestiones técnicas y de diseño.
Vigilancia en el recinto
En el box trabajan los auxiliares Renault y los vigilantes. Un comisario de la FIA registra cuaderno en ristre cualquier anomalía. Ya se sabe que el dopaje en la Fórmula 1 está en los coches. Un enviado de Bridgestone evalúa los distintos registros que dejan los neumáticos. Y un comisionado de la petrolera Total toma muestras de gasolina en tres jeringuillas y las procesa.
Por los auriculares se escucha la orden: Piquet, al pit. Entra el brasileño en la estancia y el quirófano se transforma en taller. Ha dejado una mancha escandalosa, negra como el carbón en el suelo cristalino. No puede ser. No transcurren ni diez segundos cuando un operario aplica un vaporizador sobre la intrusa. El pegote se resiste y aparece otra mano amiga para rascar.
Entra Alonso con la misma consigna que Piquet y un ejército de veinte hombres hace lo que cualquiera imagina en un garaje. Piden auxilio a las cajas de herramientas. Toman llaves, martillos, tuercas y aplican sus conocimientos sobre el R28, que en esos momentos navega entre la octava y la novena posición, su enclave natural esta temporada. «No ventajas, sólo desventajas», se escucha por línea interna al asturiano al respecto de algún elemento del monoplaza.
Las piezas se desplazan en movimientos mecanizados. La pantalla de tiempos desciende de una plataforma a veinte centímetros de los ojos del asturiano. Precisión de quirófano. Ha terminado la sesión. Sudoroso y recalentado, pide agua a su asistente personal, Fabrizio Borra. Alonso es sexto en el cómputo global del día .«Bien, ¿no?», se le comenta. «Para nada, el coche no va», responde.
