LA POLE
«Fernando ¿Te gusta conducir?»
19.08.07 -
A LA ESPERA. Fernando Alonso charla con su móvil tras una carrera. / EFE
La bandera a cuadros que proclamó a Fernando Alonso vencedor del primer Gran Premio de China sirvió como despedida, en octubre de 2005, a la trayectoria de dos de los últimos equipos privados de la Fórmula 1, Minardi y Sauber. Mientras el piloto asturiano celebraba su primer título mundial junto a sus compañeros del equipo Renault, dos amigos caminaban cogidos del hombro por el 'paddock' del circuito de Shangai entre los aplausos del resto de la variopinta familia de la F-1. Paul Stoddart y Peter Sauber ponían fin aquella tarde de otoño a su andadura en el Gran Circo. El australiano tras cinco años en Minardi, y el suizo tras más de una década dirigiendo el más eficiente equipo privado de la F-1. Cuando tras repartir cientos de abrazos y apretones de manos Peter Sauber llegó a su 'motorhome' recibió con lágrimas en los ojos una estruendosa ovación como el último de los homenajes, sin duda el más emotivo, de los hombres que desde aquel momento pasaban a estar liderados por el nuevo gestor de del incipiente equipo BMW Sauber.
Remontémonos en el tiempo a una fría tarde de otoño, veintidós años antes, en que un joven ingeniero celebraba alborozado el podio de Sudáfrica con el que Nelson Piquet se proclamaba campeón del mundo por segunda vez en su carrera. El brasileño hacía historia al llevar su Brabham al triunfo, convirtiendo el propulsor BMW que portaba su monoplaza en el primer motor turbo en alcanzar el título. Uno de los técnicos responsables de desarrollar aquella mecánica era Mario Theissen, quien frente al televisor festejaba el título mundial pleno de satisfacción al sentirse partícipe del hito que la marca bávara había alcanzado en Kyalami junto a la escudería dirigida entonces por Bernie Ecclestone. Con el paso de los años aquel joven, hoy en día catedrático universitario, se afianzó en la estructura deportiva de la empresa hasta convertirse en el máximo responsable de BMW Motorsport después de haber desarrollado toda su carrera profesional ligado a la marca muniquesa.
Cuando a finales de los noventa el consejo de dirección de BMW decidió destinar los recursos necesarios para acometer su retorno a la F-1 no dudó en elegir al Dr. Theissen para liderar tal reto con el asesoramiento del ex piloto Gerhard Berger, actualmente socio de Toro Rosso. En un primer momento se abordó una nueva etapa como suministrador de motores aceptando la propuesta de colaboración de la histórica escudería Williams. El equipo de Grove, huérfano de éxitos desde la salida de Renault de su estructura, buscaba reverdecer laureles de la mano de un motorista prestigioso. No se equivocaba sir Frank Williams en su elección, pues sólo un año más tarde llegaba el primer triunfo en el Gran Premio de San Marino. Responsable directo del fulgurante éxito fue el equipo de tests en el que Theissen había impuesto a Marc Gené como piloto probador ante su reconocida capacidad para desarrollar los monoplazas y transmitir sus sensaciones a los ingenieros al hablar cinco idiomas, hecho que para Theissen no pasaba desapercibido y que favoreció una más fluida colaboración de las partes británica y germana del equipo.
Aunque las victorias se sucedían con regularidad, la relación de Theissen con los gestores de Williams fue deteriorándose debido a la falta de evolución de los chasis desarrollados por el equipo, mucho más lenta que la de los motores que él aportaba al conjunto, mientras los británicos arrinconaban a su gente en el motorhome sin reconocerles su parte de gloria en los triunfos. Decidido a regir su propio destino, Mario Theissen solicitó autorización en Múnich para negociar la compra de una escudería de Fórmula 1 sobre la que cimentar la andadura de la marca. Se sintió ninguneado al rechazar sir Frank su oferta de compra de Williams y, con el apoyo del consejo de dirección de la marca, Theissen volvió su mirada hacia Sauber, un equipo mediano de reconocida solvencia en el paddock con el que compartían lengua, afinidad cultural y cercanía geográfica; además del atractivo que suponía el flamante túnel de viento a escala natural recién estrenado por los suizos, herramienta básica para un equipo con aspiraciones.
El jueves pasado, como tantos jueves del año, un coupé plateado aparcaba frente a la entrada principal de BMW Motorsport en Múnich. Cuando aún no había amanecido en la capital de Baviera la puerta del despacho principal del edificio se abría y el ordenador se ponía en marcha para mostrar en su pantalla los 'e-mails' recibidos durante la noche de los sponsors, suministradores y medios de comunicación que desde todos los rincones del mundo se ponen en contacto con Mario Theissen. Diez minutos más tarde, y tras haber contestado la correspondencia urgente, el V8 del coupé del Dr. Theissen arrancaba con un rugido para abandonar Múnich con rumbo a Suiza. A un par de horas de camino le esperaba la estructura heredada de Peter Sauber, inmersa actualmente en una ambiciosa fase de ampliación. Desde la llegada de BMW, en Hinwill el túnel de viento trabaja día y noche aportando soluciones al equipo de pruebas, de nuevo tan importante, que una vez testadas se introducen en el monoplaza conducido por Kubica y Heidfield. Junto al ordenador más potente y avanzado de la industria de la F-1 y el equipo de diseño de motores de Múnich constituyen las bazas técnicas más consistentes del equipo.
Mario Theissen se detiene en el último área de servicio de Alemania para repostar y mientras toma un café se entretiene con las portadas de los periódicos deportivos, donde el mánager de Nick Heidlfield muestra su deseo de que 'Quick Nick', como se le conoce en el equipo, tenga en 2008 como compañero a Fernando Alonso, al que considera el mejor piloto de la parrilla. Al leer la noticia el Dr. Theissen esboza una sonrisa mientras vienen a su memoria las últimas conversaciones mantenidas con Flavio Briatore, con José Luis Alonso, padre del piloto, con Luis Garcí Abad, su mánager Toda una declaración de intenciones para un hombre como él en quien, tras 30 años trabajando para BMW, parecen confundirse por un momento los sueños de empresa y empleado. El acercamiento público de Theissen al entorno de Alonso constituye un hecho singular en un hombre de su discreción, aunque para competir en igualdad de condiciones con Todt y Dennis sobran ya las demostraciones de pretendida humildad y son necesarios pasos firmes y decididos hacia la victoria.
Theissen, reconocido por sus colegas como el más admirado director de equipo, anuncia para 2008 un salto de calidad en su escudería y Alonso aporta ese plus de efectividad, ese medio segundo por vuelta que le acercaría en la pista a Ferrari y McLaren disputándoles el triunfo. Sólo falta convencer al asturiano de la solidez de la propuesta al haber integrado las partes suiza y alemana del equipo en año y medio, tiempo récord en la F-1, y pedirle que se incorpore al proyecto con el nº1 bajo el brazo.
Hace un par de años BMW dejó patente su capacidad negociadora arrebatando a McLaren uno de sus principales patrocinadores, la multinacional informática Intel, y este próximo otoño la arrogancia de Ron Dennis podría facilitar la salida de Fernando del equipo, aunque cuesta creer que consintiendo su marcha a Ferrari, el más directo y encarnizado rival de los de Woking. Con Kubica, su exitosa apuesta personal, y Heidfield sin renovar aún sus contratos el Dr. Theissen parece guardar un as en la manga, la clave de un posible canje que al finalizar la campaña resulte atractivo para McLaren suponiendo que la resolución del Comité de Apelación de la FIA no precipite los acontecimientos el próximo día 13 de septiembre. Si en 2006 Alonso se despidió de Renault anunciando que daba por finalizada una etapa de su carrera deportiva parece tomar cuerpo la opción bávara, muy al pesar de los ex compañeros del asturiano, que sin duda volverían a recibirle con los brazos abiertos. Los equipos de Fórmula 1 viven inmersos en ciclos, exitosos o de transición, y mientras Renault parece haber alcanzado ya sus cotas máximas de efectividad BMW continúa su escalada hacia el cénit de su primer ciclo.
Hamilton y Dennis navegan por el Mediterráneo en el barco de Mansour Ojjeh, copropietario de McLaren, y mientras Lewis estrecha lazos con sus patronos al punto de que podrían incluso llegar a emparentar, Alonso, que ha dado la espalda a tan glamurosos navegantes en un gesto demostrativo de su carácter, espera el siguiente paso de Theissen, que ya ha dejado los Alpes a su izquierda y abandona la autopista A3 por su salida 42 para llegar a Hinwill. Melómano empedernido, Mario ha disfrutado del viaje con música de Mozart, y cada llamada a su pretendida estrella se ha iniciado del mismo modo «Fernando ¿Te gusta conducir?».
Remontémonos en el tiempo a una fría tarde de otoño, veintidós años antes, en que un joven ingeniero celebraba alborozado el podio de Sudáfrica con el que Nelson Piquet se proclamaba campeón del mundo por segunda vez en su carrera. El brasileño hacía historia al llevar su Brabham al triunfo, convirtiendo el propulsor BMW que portaba su monoplaza en el primer motor turbo en alcanzar el título. Uno de los técnicos responsables de desarrollar aquella mecánica era Mario Theissen, quien frente al televisor festejaba el título mundial pleno de satisfacción al sentirse partícipe del hito que la marca bávara había alcanzado en Kyalami junto a la escudería dirigida entonces por Bernie Ecclestone. Con el paso de los años aquel joven, hoy en día catedrático universitario, se afianzó en la estructura deportiva de la empresa hasta convertirse en el máximo responsable de BMW Motorsport después de haber desarrollado toda su carrera profesional ligado a la marca muniquesa.
Cuando a finales de los noventa el consejo de dirección de BMW decidió destinar los recursos necesarios para acometer su retorno a la F-1 no dudó en elegir al Dr. Theissen para liderar tal reto con el asesoramiento del ex piloto Gerhard Berger, actualmente socio de Toro Rosso. En un primer momento se abordó una nueva etapa como suministrador de motores aceptando la propuesta de colaboración de la histórica escudería Williams. El equipo de Grove, huérfano de éxitos desde la salida de Renault de su estructura, buscaba reverdecer laureles de la mano de un motorista prestigioso. No se equivocaba sir Frank Williams en su elección, pues sólo un año más tarde llegaba el primer triunfo en el Gran Premio de San Marino. Responsable directo del fulgurante éxito fue el equipo de tests en el que Theissen había impuesto a Marc Gené como piloto probador ante su reconocida capacidad para desarrollar los monoplazas y transmitir sus sensaciones a los ingenieros al hablar cinco idiomas, hecho que para Theissen no pasaba desapercibido y que favoreció una más fluida colaboración de las partes británica y germana del equipo.
Aunque las victorias se sucedían con regularidad, la relación de Theissen con los gestores de Williams fue deteriorándose debido a la falta de evolución de los chasis desarrollados por el equipo, mucho más lenta que la de los motores que él aportaba al conjunto, mientras los británicos arrinconaban a su gente en el motorhome sin reconocerles su parte de gloria en los triunfos. Decidido a regir su propio destino, Mario Theissen solicitó autorización en Múnich para negociar la compra de una escudería de Fórmula 1 sobre la que cimentar la andadura de la marca. Se sintió ninguneado al rechazar sir Frank su oferta de compra de Williams y, con el apoyo del consejo de dirección de la marca, Theissen volvió su mirada hacia Sauber, un equipo mediano de reconocida solvencia en el paddock con el que compartían lengua, afinidad cultural y cercanía geográfica; además del atractivo que suponía el flamante túnel de viento a escala natural recién estrenado por los suizos, herramienta básica para un equipo con aspiraciones.
El jueves pasado, como tantos jueves del año, un coupé plateado aparcaba frente a la entrada principal de BMW Motorsport en Múnich. Cuando aún no había amanecido en la capital de Baviera la puerta del despacho principal del edificio se abría y el ordenador se ponía en marcha para mostrar en su pantalla los 'e-mails' recibidos durante la noche de los sponsors, suministradores y medios de comunicación que desde todos los rincones del mundo se ponen en contacto con Mario Theissen. Diez minutos más tarde, y tras haber contestado la correspondencia urgente, el V8 del coupé del Dr. Theissen arrancaba con un rugido para abandonar Múnich con rumbo a Suiza. A un par de horas de camino le esperaba la estructura heredada de Peter Sauber, inmersa actualmente en una ambiciosa fase de ampliación. Desde la llegada de BMW, en Hinwill el túnel de viento trabaja día y noche aportando soluciones al equipo de pruebas, de nuevo tan importante, que una vez testadas se introducen en el monoplaza conducido por Kubica y Heidfield. Junto al ordenador más potente y avanzado de la industria de la F-1 y el equipo de diseño de motores de Múnich constituyen las bazas técnicas más consistentes del equipo.
Mario Theissen se detiene en el último área de servicio de Alemania para repostar y mientras toma un café se entretiene con las portadas de los periódicos deportivos, donde el mánager de Nick Heidlfield muestra su deseo de que 'Quick Nick', como se le conoce en el equipo, tenga en 2008 como compañero a Fernando Alonso, al que considera el mejor piloto de la parrilla. Al leer la noticia el Dr. Theissen esboza una sonrisa mientras vienen a su memoria las últimas conversaciones mantenidas con Flavio Briatore, con José Luis Alonso, padre del piloto, con Luis Garcí Abad, su mánager Toda una declaración de intenciones para un hombre como él en quien, tras 30 años trabajando para BMW, parecen confundirse por un momento los sueños de empresa y empleado. El acercamiento público de Theissen al entorno de Alonso constituye un hecho singular en un hombre de su discreción, aunque para competir en igualdad de condiciones con Todt y Dennis sobran ya las demostraciones de pretendida humildad y son necesarios pasos firmes y decididos hacia la victoria.
Theissen, reconocido por sus colegas como el más admirado director de equipo, anuncia para 2008 un salto de calidad en su escudería y Alonso aporta ese plus de efectividad, ese medio segundo por vuelta que le acercaría en la pista a Ferrari y McLaren disputándoles el triunfo. Sólo falta convencer al asturiano de la solidez de la propuesta al haber integrado las partes suiza y alemana del equipo en año y medio, tiempo récord en la F-1, y pedirle que se incorpore al proyecto con el nº1 bajo el brazo.
Hace un par de años BMW dejó patente su capacidad negociadora arrebatando a McLaren uno de sus principales patrocinadores, la multinacional informática Intel, y este próximo otoño la arrogancia de Ron Dennis podría facilitar la salida de Fernando del equipo, aunque cuesta creer que consintiendo su marcha a Ferrari, el más directo y encarnizado rival de los de Woking. Con Kubica, su exitosa apuesta personal, y Heidfield sin renovar aún sus contratos el Dr. Theissen parece guardar un as en la manga, la clave de un posible canje que al finalizar la campaña resulte atractivo para McLaren suponiendo que la resolución del Comité de Apelación de la FIA no precipite los acontecimientos el próximo día 13 de septiembre. Si en 2006 Alonso se despidió de Renault anunciando que daba por finalizada una etapa de su carrera deportiva parece tomar cuerpo la opción bávara, muy al pesar de los ex compañeros del asturiano, que sin duda volverían a recibirle con los brazos abiertos. Los equipos de Fórmula 1 viven inmersos en ciclos, exitosos o de transición, y mientras Renault parece haber alcanzado ya sus cotas máximas de efectividad BMW continúa su escalada hacia el cénit de su primer ciclo.
Hamilton y Dennis navegan por el Mediterráneo en el barco de Mansour Ojjeh, copropietario de McLaren, y mientras Lewis estrecha lazos con sus patronos al punto de que podrían incluso llegar a emparentar, Alonso, que ha dado la espalda a tan glamurosos navegantes en un gesto demostrativo de su carácter, espera el siguiente paso de Theissen, que ya ha dejado los Alpes a su izquierda y abandona la autopista A3 por su salida 42 para llegar a Hinwill. Melómano empedernido, Mario ha disfrutado del viaje con música de Mozart, y cada llamada a su pretendida estrella se ha iniciado del mismo modo «Fernando ¿Te gusta conducir?».
