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Los nuevos drones no van a la guerra

Supervisan fronteras e infraestructuras, buscan bancos de peces, ayudan a extinguir incendios o llevan suministros en catástrofes. Las aeronaves no tripuladas se preparan para ponerse a las órdenes de la sociedad civil

28.11.12 - 17:40 -
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Los nuevos drones no van a la guerra
Un 'dron' Fulmar en su catapulta de despegue.

Un piloto puede bombardear un objetivo en Afganistán desde una sala en Virginia (EE.UU.). Sin casco, ni traje, y sin poner su vida en peligro. Los ‘drones’ son el último grito en las guerras del siglo XXI. Aeronaves no tripuladas con capacidad para sustituir a aviones y helicópteros en muchas misiones por una fracción del coste. Como con otras tecnologías bélicas, ya se han propuesto aplicaciones para el mundo civil. Y cientos de empresas se preparan para ponerlas en el mercado.

Las especialidades de las aeronaves no tripuladas (UAV, ‘Unmanned Air Vehicle’) son las misiones demasiado peligrosas o demasiado caras para la aviación convencional. Además, que éstos puedan tener un tamaño reducido permite su uso en actividades —y lugares— que antes no eran posibles. Pero aunque la tecnología ya existe, apenas vuelan ‘drones’ de uso civil. La legislación, tanto en Europa como en buena parte del resto del mundo, no lo permite.

La vigilancia es la aplicación más habitual de los ‘drones’, ya sean de uso militar o civil. Un aparato relativamente pequeño y barato puede poner una cámara en el aire durante horas, controlar un área extensa con un gasto reducido de combustible, y emitir una señal de vídeo en tiempo real. La empresa guipuzcoana Aerovision fabrica y comercializa ‘Fulmar’, un UAV destinado a este tipo de misiones. Un pequeño avión —«ala volante», especifican— de tres metros de ancho y uno de largo.

Una pareja de Fulmar vigilan, desde 2010, las costas de Malasia. Uno lleva una cámara de vídeo, para captar imágenes de día, y el otro una infrarroja para funcionar de noche. «Aunque no tienen por qué ser cámaras, también se pueden transportar otro tipo de sensores», afirma Juan Manuel Sancho, gerente de Aerovision. El gobierno malayo los usa para controlar la frontera norte de la isla de Borneo, que linda con Filipinas, y para controlar la piratería en el estrecho de Malaca (que separa la Malasia peninsular de la isla de Sumatra, y el océano Índico del mar de China).

«Despegan en tierra con una catapulta, vuelan sobre el mar y vuelven a aterrizar», explica Sancho. Fulmar parte con 20 kilos de peso, de los cuales 8 pueden repartirse entre combustible y los sensores —normalmente la cámara— que tenga que utilizar. «Tiene una autonomía máxima de unas ocho horas», afirma, «unos 800 kilómetros en condiciones ideales, que son unos 600 en condiciones reales». En Malasia vuelan en misiones de unas cuatro horas cada vez.

El sistema es capaz de enviar imágenes en tiempo real en un radio de 50 kilómetros, y se puede controlar su trayectoria hasta el doble de esa distancia. A partir de los 100 kilómetros los Fulmar navegan gracias a su piloto automático. Un sistema de control en tierra permite manejarlos, recibir sus imágenes y programar sus recorridos. Para aterrizar, se ‘estrellan’ contra una red que los captura como si fuesen pájaros. «Y esta listo para volver a despegar casi desde ese mismo momento», asegura el gerente de Aerovision.

También han vendido el sistema a una organización en Australia que quiere usar Fulmar para tareas de vigilancia en la Antártida. «Unas condiciones totalmente diferentes a las de Malasia», aclara Sancho. Sus UAV van a trabajar cerca del Polo Sur, y en clima ecuatorial. También fabrican un modelo estanco. La idea fundacional de la empresa era desarrollar un ‘dron’ capaz de detectar bancos de atunes desde los barcos pesqueros. Y que una vez localizados, amerizase para ser recogido tras la sesión de pesca.

«El asunto del mar ha estado sin resolver hasta 2011, ocho años después del nacimiento de la empresa», asegura Sancho. Desarrollar el sistema de amerizaje les ha llevado dos años de investigación, y todavía no lo han probado en una situación real. «Estamos esperando a embarcarlo en primavera de 2013», afirma.

'Drones contra el fuego'

Los UAVs de vigilancia también pueden ser de gran ayuda para luchar contra los incendios forestales. Con una cámara infrarroja pueden detectar fuegos incipientes, o aportar datos en tiempo real para ayudar a coordinar el trabajo, en tierra, de los bomberos. Aunque los hidroaviones y los helicópteros tripulados todavía son fundamentales para las labores de extinción, los ‘drones’ pueden desempeñar tareas que ahora no se contemplan por peligrosas, como el trabajo nocturno.

La empresa madrileña Flightech Systems desarrolla los FT-ALTEA, ‘drones’ especializados en la detección de incendios forestales. Tienen una envergadura de 9 metros, pueden cargar hasta 20 kilos y estar en el aire cuatro horas. «Lo que vendemos es un sistema completo, con tres aviones y el control de tierra», explica Juan Ayanz, responsable de comunicación de la compañía.

Aunque asegura que su sistema está listo para funcionar «mañana mismo», de momento FT-ALTEA solo vuela de forma experimental para demostrar sus cualidades en los distintos procesos de certificación. «Fuimos los primeros de España en obtener el certificado de aeronavegabilidad experimental de la AESA —la Agencia Estatal de Seguridad Aérea—», presume Ayanz. Ahora quieren obtener el definitivo, que les permita poner sus ‘drones’ a trabajar. Esperan que, tras los graves incendios del pasado verano, las administraciones agilicen los trámites para legalizar su uso en espacio aéreo español.

En el límite de lo que todavía se puede considerar ‘dron’ está ‘Flamingo’, desarrollado por Everis Aeroespacial. Es una ‘bomba’ llena de líquido retardante, guiada por GPS, y destinada a apagar incendios durante sus primeros momentos. «El coste por litro de agua lanzado es mayor que con un hidroavión», afirma Juan Bosco, director de la compañía, «pero se podría usar para la extinción nocturna, que ahora está prohibida».

Mapas y emergencias

Con unas modificaciones mínimas, aparatos como Fulmar o FT-ALTEA podrían desempeñar otras muchas funciones. «Inspección de cosechas y de infraestructuras críticas como cables de alta tensión, por ejemplo», apunta Federico Ruiz, de UAV Navigation, una empresa española que diseña la aviónica —el sistema electrónico responsables de que puedan volar y llevar a cabo su misión sin problemas— de muchos ‘drones’.

La lista de aplicaciones propuestas es extensa. Sobre todo si se incluyen también los de tipo helicóptero, capaces de detenerse en el aire o de aterrizar en espacios minúsculos. Pueden servir para fumigar cosechas, para elaborar mapas, para tomar mediciones científicas o para ayudar en misiones de búsqueda y rescate en lugares de difícil acceso.

También se plantea su utilización para transportar suministros básicos —como comida, agua o mantas— a zonas de catástrofe natural a las que no se pueda acceder de otra manera. Otros van aún más allá. Tacocopter, una start-up estadounidense, pretende vender tacos a domicilio y enviarlos mediante pequeños cuadricópteros —una aeronave parecida a un helicóptero, pero de cuatro hélices—. De momento las leyes estadounidenses no les permiten empezar el reparto.

Decenas de empresas ponen a punto su tecnología a la espera de un cambio de legislación que permita el uso de sus aeronaves. Cada una con ideas propias sobre cuál es el uso ideal, o el mercado adecuado. Aunque de momento, casi sin opciones de competir.

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