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Maniobras de ahorro

Maniobras de ahorro

Las compañías aéreas tratan de economizar. Poner más asientos por avión o cobrar la comida reduce los costes. Apurar en combustible puede disparar el precio en vidas

INÉS GALLASTEGUI

Jueves, 8 de diciembre 2016, 01:57

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Lo barato sale caro. La máxima suele aplicarse a las fruslerías que uno compra en los chinos y que se rompen con solo mirarlas, pero desgraciadamente podría servir de titular al accidente aéreo que la semana pasada causó la muerte a 71 personas y graves heridas a 6 cerca de Medellín.

Cada vez más indicios apuntan a que el avión que transportaba al equipo de fútbol brasileño Real Chapecoense volaba con el combustible justo para el trayecto entre la ciudad boliviana de Santa Cruz y su destino en Colombia, una práctica ilegal que permite ahorrar queroseno pero puede desembocar en un dispendio de vidas humanas. Ayer fue detenido uno de los dueños de Lamia, Gustavo Vargas, aviador militar retirado, expiloto de Evo Morales y padre de un alto ejecutivo de la Dirección General de Aeronáutica Civil, el organismo que dio licencia a la compañía para operar. El otro copropietario está muerto: era el comandante del avión. La funcionaria del aeropuerto de origen que puso objeciones pero autorizó el plan de vuelo está en busca y captura. La investigación determinará si son culpables de homicidio, pero la pregunta ya está en el aire: ¿las maniobras de ahorro reducen la seguridad?

«Algunas, como poner más asientos en cada avión, fastidian a los pasajeros, pero no influyen para nada en la seguridad», zanja Javier del Campo, piloto de Iberia durante 31 años, exinspector y actualmente instructor de vuelo de Aviación Civil.

La aparición de las compañías baratas ha acostumbrado a los viajeros a asumir mansamente incomodidades y sacrificios sin número. Es la contrapartida a los vuelos con precio de chollo. Aparte de resignarse a que las rodillas le peguen con el asiento de delante y a que haya cola en los baños de un aparato abarrotado, el cliente de low cost realiza a través del ordenador labores administrativas que antes hacían por él, como comprar el billete o sacar la tarjeta de embarque. Además, debe embutir el equipaje en una maleta minúscula si no quiere pagar por que le transporten los bultos en la bodega. Ya ni se acuerda de lo que era comer y beber gratis a bordo. Y al llegar a su destino descubre que el tranquilo aeropuerto secundario en el que aterriza su avión y que cobra unas tasas mucho más baratas que el principal está donde Cristo perdió la alpargata y el taxi le saldrá por un ojo de la cara.

Pero otras estrategias de reducción de costes no son tan triviales. El presidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), Javier Gómez Barrero, asegura que hay diferentes factores que «tarde o temprano» acaban favoreciendo la siniestralidad. Uno es las banderas de conveniencia, es decir, la posibilidad que tienen las líneas de matricular su flota en los países menos exigentes con la seguridad, porque les sale más barato. «Ya ocurría con el sector marítimo y empieza a pasar con el aéreo», advierte. Otro es la «competencia desleal» de las compañías del Golfo Pérsico Etihad, Qatar Airways o Emirates que, «subsidiadas por el Estado» y con un combustible ridículamente barato, arrastran al resto a recortar gastos; de hecho, ya poseen parte de grandes aerolíneas europeas, incluida Iberia.

Pero donde el Sepla pone el acento es en lo que denomina «contratación atípica»: hay empresas que obligan a sus pilotos a convertirse en «falsos autónomos» para prestarles servicios y otras que les contratan a través de brokers radicados en paraísos fiscales como Gibraltar o la Isla de Mann, con lo que ahorran un pellizco en impuestos y gastos sociales. Al margen de que esa práctica perjudica a la Hacienda y la Seguridad Social del país en el que trabajan, Gómez afirma que, indirectamente, repercute en la seguridad. Un piloto cuya estabilidad laboral depende del dinero que sea capaz de ahorrarle a su firma puede verse tentado a asumir más riesgos a la hora de tomar los mandos. ¿Cuáles? Desde volar con la cantidad justa de combustible que marca la ley y ni un litro más, porque el queroseno de reserva es, al fin y al cabo, carga hasta evitar un aterrizaje de emergencia cuando hay un pasajero violento a bordo o afrontar condiciones meteorológicas al límite.

Prioridad para aterrizar

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) recuerda que las normas de aviación internacional obligan a almacenar suficiente combustible para cubrir diversas contingencias. Por ejemplo, que sea necesario sobrevolar la ciudad de destino por saturación del espacio aéreo o que las condiciones meteorológicas obliguen a aterrizar en un aeropuerto alternativo. Javier del Campo destaca que las compañías de bandera las caras suelen ser más generosas y prefieren aguardar el tiempo que sea necesario sobre el destino previsto antes que dejar tirado a su pasaje a cientos de kilómetros, con el coste de imagen que eso conlleva.

La compañía irlandesa Ryanair ha sido objeto de polémica en alguna ocasión después de que varios de sus aviones pidieran prioridad para aterrizar en Barajas porque estaban en reserva. Si el controlador da paso a un avión corto de queroseno sin que el comandante declare un aterrizaje de emergencia lo que conlleva una severa inspección al aterrizar, esa estrategia desleal para con el resto de compañías triunfa.

Las más seguras

  • ranking

  • La lista de las 60 compañías aéreas más seguras del mundo según JACDEC (un organismo alemán que se dedica a analizar los datos de accidentes aéreos) la encabeza este año una compañía china (Cathay Pacific), seguida de Emirates y la taiwanesa EVA Air. La primera europea de la lista es la holandesa KLM (6) y la siguiente, la portuguesa TAP (11). Iberia, la única españoa en el ranking, ocupa el puesto 25, seguida de cerca por Easy Jet (26) y Ryanair (34), dos aerolíneas low cost

Pero ni siquiera así se pone en peligro la seguridad aérea, insiste Javier del Campo: «Se suele decir que el comandante pone mil litros más de combustible por cada hijo que tiene». A más experiencia, más previsión y más prudencia.

A la espera del resultado de las investigaciones, este piloto veterano, con más de 15.000 horas de vuelo a sus espaldas, cree que la tragedia de Medellín es, como casi todas, fruto de una cadena de errores. El primero y más grave, volar al límite de la autonomía del aparato, es decir, planificar un vuelo sin escalas en un avión con un depósito demasiado pequeño para cubrir las 4 horas y 20 minutos del trayecto, sin un solo litro para cubrir cualquier imprevisto. Este se produjo, al parecer, en forma de vuelo de Viva Colombia, que consiguió prioridad para tomar tierra en Medellín 4 minutos antes. «El avión de Lamia podía haber aterrizado planeando pero, por el motivo que sea, se estrelló contra el cerro», lamenta Del Campo. El precio, 71 muertos.

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