Al rescate de Canfranc

Vista del impresionate complejo de Canfranc, antes de su inauguración./
Vista del impresionate complejo de Canfranc, antes de su inauguración.

Aragón confía en recuperar el esplendor de la estación transpirenaica y reabrir la línea con Francia antes de cuatro años

MIKEL ITURRALDE

La resurrección de Canfranc protagoniza de nuevo las primeras planas de los periódicos. Las autoridades de Aragón vuelven a la carga y prometen -esta vez sí; va en serio, explican- que, antes de cuatro años, la estación internacional recuperará al esplendor de los años 30, cuando la terminal transpirenaica vivía la llegada de los trenes de ambos lados de los Pirineos y el valle gozaba de una situación privilegiada, solo comparable a Irún y Port-Bou. Este nuevo proyecto para Canfranc y su entorno prioriza el uso ferroviario, respeta las edificaciones existentes, prevé un máximo de 130 viviendas y la construcción de un hotel, y contempla la creación de amplias zonas verdes y de esparcimiento, con la vista puesta en la reapertura de la línea internacional en 2020.

Aragón recarga las pilas de Canfranc. Hace unos días el consejero de Vertebración del Territorio, José Luis Soro, presentaba una nueva propuesta para recuperar el complejo ferroviario transfronterizo aragonés en un plazo de tres años y medio, basado en la rehabilitación de todas las instalaciones existentes -equipamientos, servicios y viviendas- para generar una zona urbana de más de trece hectáreas. El proyecto del nuevo plan parcial reduce los aprovechamientos de 300 a 130 pisos y reserva seis hectáreas para el uso ferroviario, de modo que se garantice la circulación de trenes de viajeros y mercancías, y el futuro tráfico internacional.

Soro califica de «razonable, proporcionado y sostenible» el plan cuyo objetivo pasa por dar un «cambio radical» a la reconversión de la explanada ferroviaria de los Arañones. El proyecto huye del «pelotazo urbanístico», por lo que requerirá de la colaboración institucional para cubrir el déficit de financiación: el coste total asciende a 35,10 millones de euros y los ingresos por plusvalías y por la propia concesión de la estación para usos terciarios se limitan a 26,6 millones. «No se va a construir nada nuevo», subraya.

¿Por qué confiar en la viabilidad del proyecto? ¿Qué tiene de distinto a cuantos planes se han presentado en las últimas décadas? El alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, confía en que esta idea sea la definitiva. «Supone un giro total; no tiene nada que ver con las propuestas anteriores. Es un proyecto mucho más atractivo para la consolidación del municipio, porque la filosofía es la conservación», explica. Sánchez asegura que el proyecto «en general ilusiona» porque implica que, por fin, «se hará algo en la estación, que no deja de ser un espacio abandonado y degradado», y que podría convertirse en «un motor de desarrollo» para la localidad, «que falta le hace».

El pueblo también tiene la esperanza de que esta vez sea distinto y los planes cuajen. «La gente lo ve con ganas, con ilusión, pero pensando si se ejecutará o no, si será el proyecto definitivo» porque se han presentado otros anteriormente y los vecinos aún tienen «ese punto de incertidumbre» con una «mezcla de ilusión y ganas», comenta el alcalde. Sánchez sostiene, además, que «sería una fuente de creación de empleo y de dinamización muy importante; un atractivo que atraería a muchísima gente. Y ese es el objetivo», sostiene al recordar que la localidad llegó a tener 2.000 habitantes; ahora cuenta con 500 «y nos conformamos con consolidar 800 o 900 vecinos» que residan todo el año en la población.

Canfranc vive del turismo. La localidad oscense se asocia con el espacio fronterizo, el túnel del Somport, una pequeña actividad industrial y el Laboratorio Subterráneo, pero «el 70 u 80% se corresponde con el sector servicios» y la actividad se centra en los comercios y espacios turísticos. Como otras localidades del medio rural, se ha visto afectada por la crisis y recibe con preocupación algunas propuestas de «nuevos partidos que plantean eliminar ayuntamientos o las diputaciones provinciales», algo que «va en detrimento del mundo rural». «No obstante, en Canfranc somos privilegiados porque tenemos proyectos importantes como este, que nos puede hacer salir adelante», argumenta el alcalde.

El pueblo mantiene la esperanza, pero siempre hay quien rememora otros proyectos que «entonces parecían buenos. La parte más débil es que la estación es de una envergadura tremenda y se encuentra en un sitio muy pequeño», sostiene Sánchez, que recuerda que en la actualidad la terminal no tiene uso y se necesitaría una notable inversión no solo para su rehabilitación, sino también para garantizar su mantenimiento y continuidad.

El proyecto que defiende ahora Aragón destina a nuevos usos dos tercios de la explanada ferroviaria, en la que la estación 'Beaux Arts' sigue siendo la protagonista. A su alrededor se habilitaría un cinturón viario, una gran plaza pública y espacios libres que suman, en total, 85.307 metros cuadrados. Las parcelas para equipamientos representan 20.597 metros, mientras los edificios que se rehabilitarán como viviendas alcanzan los 13.693 metros edificables y las de terciario, 13.279. «Menos del 20% del ámbito se destinará a usos lucrativos», explica el director general de Urbanismo de la comunidad.

El nuevo plan propone recuperar prácticamente todo el entorno ferroviario. Una zona «muy singular» y con un «patrimonio inmaterial que es su historia». La estación de Canfranc, la línea internacional y el paso a través del túnel fueron inauguradas en 1928 por Alfonso XIII y por el entonces presidente de la República francesa, Gastón Doumergue. Si la propuesta se ejecuta, el alcalde imagina un espacio «con más dinamismo, con más gente, con esa playa de vías que ahora tiene un aspecto de decadencia bonita, con un mayor atractivo». El sueño de Sánchez y de Los Arañones es que esas 20 hectáreas de la estación tengan «más vida, más amplitud, que se pueda disfrutar de la terminal y de su entorno sin que se le caiga a uno el alma a los pies viendo esa degradación que ahora se nota día a día».

Una obra portentosa

La construcción del ferrocarril de Canfranc no deja de ser una gesta que, con interrupciones y retrasos, se alarga durante 75 años. Dimes y diretes entre políticos de España y Francia impiden una y otra vez abordar el proyecto. Una vez que las máquinas logran horadar la mole pirenaica y abrir un túnel (Somport) para comunicar a los habitantes de los dos países, la estación se hace carne en 1928. «Es un esplendoroso edificio bañado de diversas influencias arquitectónicas que se concibió como gran escaparate de España ante los visitantes extranjeros», reza en su leyenda el Ayuntamiento. No hay lugar para la duda. De un gran valor iconográfico, es la estructura más representativa de un ambicioso proyecto ferroviario que, además de la obligada mano de obra local, exige el concurso y la leva de cientos de trabajadores vizcaínos. Vista desde el exterior, y sin el sufrimiento que causa el aislamiento de aquellas tierras, la espera merece la pena.

El complejo ferroviario de Canfranc es durante muchos años el más monumental del país, aunque la leyenda le sitúa ya por entonces como la segunda estación de ferrocarril más grande de Europa, solo superada por la de Leipzig. Otra de las exageraciones que convierten en axioma lo que no pasa de ser un mero bulo. Un verdadero palacio con tejados de pizarra, escaleras de mármol y apliques artdecó. Su construcción exige diez años de obras y obliga a modelar la ladera del monte con muros de contención y 2,5 millones de árboles, en su mayoría pinos silvestres, para frenar la erosión y evitar así el riesgo de derrumbes y avalanchas de nieve. Sus cifras son mareantes: 245 metros de longitud, 300 ventanas, 150 puertas...

«Las estaciones fueron el gran acontecimiento del siglo XIX, como ahora lo son los aeropuertos. Apenas existían modelos. Y son los ingenieros quienes tienen que trabajar sobre estos edificios por primera vez, pues a ellos se les encomienda su construccion; y tenían que hacer arquitectura». José Manuel Pérez Latorre, arquitecto aragonés que ha trabajado en el proyecto de remodelación de Canfranc y ha estudiado durante tres años la documentación de la obra, sostiene la necesidad de recuperar para el futuro las instalaciones ferroviarias de Canfranc.

El proyecto sale de la mano de Ramírez Dampierre, pero la ejecución es obra indiscutible de la bilbaína empresa Obras y Construcciones, que gestiona Domingo Hormaeche (Lezama, 1880), un perfecto desconocido incluso en su tierra. Su firma se adjudica los trabajos más importantes de infraestructura ferroviaria del primer tercio de siglo, en especial, las obras de los metropolitanos de Madrid y Barcelona.

El elegante edificio pirenaico, entre modernista y art decó, aparece como por arte de magia en medio de la nada, sorprendiendo al viandante, que nunca se habría esperado encontrar tamaña construcción en los duros parajes pirenaicos. La muralla infranqueable (Labordeta definió y cantó «polvo, niebla, viento y sol, y al Norte los Pirineos») deja al descubierto una gran obra de arte (hoy en un estado de semiabandono), una verdadera exageración para la vista y una proeza harto elogiada en cientos de escritos.

El gran edificio de pasajeros sobresale por su tamaño y su tejado curvo de pizarra a cuatro aguas. Destaca la forma peraltada de la cubierta central sobre el gran vestíbulo, donde se emplazan las taquillas y el puesto de cambio de moneda; y las de los cuerpos extremos, donde se encuentran las oficinas de ambas operadoras, el puesto aduanero de ambos países, comisaría de Policía, correos, telégrafo público, cantina, restaurante y un hotel internacional. Todos los habitáculos tienen letreros bilingües. Dispone también de playas de vías de ancho europeo a un lado (1435 milímetros) y español al otro (1668 milimetros). Un auténtico alarde técnico y arquitectónico, varado en el tiempo y el olvido como los viejos buques tras singladuras kilométricas cuando esperan abandonados el desguace.

Varios muelles para trasbordo de mercancías y el depósito de máquinas completan el complejo. En su construcción se utilizan materiales como el cristal, el hormigón armado y el hierro, habituales en la arquitectura industrial de la época. Marca el eje del conjunto una llamativa cúpula que corona el edicio central.

La frialdad de las paredes, ahora desprovistas del artesonado que adornaba y enriquecía la terminal internacional, mantiene, sin embargo, el magnetismo que atraía a los viajeros hacia las salas de espera, ensimismados en la pura contemplación de este diamante tallado con esmero que ni el tiempo logra destruir. Ahora vacía y sin los elementos que la hacían viva, parece más bien un sarcófago rescatado de las profundidas del averno. Todo lo que ha perdido, puede volverse a recuperar; sólo es cuestión de dinero.

Desde 1970, el paso ferroviario de España a Francia por Canfranc permanece cerrado. La falta de mantenimiento provoca el deterioro de las instalaciones y, el 27 de marzo de ese año, el accidente de un tren francés de mercancías causa el hundimiento del puente de l'Estanguet, en el valle de Aspe, lo que aprovecha la SNCF (la operadora francesa) para suspender el tráfico internacional. Desde entonces, el servicio de viajeros se presta con autobús entre Olorón y Canfranc.

La factura tras 46 años de cierre es muy costosa. El devenir solo depende de la voluntad política. El Gobierno español contradice sus planes tantas veces ha anunciado su reapertura y vuelve a cercenar la confianza en un futuro inmediato. En el proyecto de Presupuestos de 2016 destina 2 millones para la línea de Canfranc; migajas. Al otro lado de los Pirineos la situación se clarifica. Solo en las obras del tramo entre Olorón-Bedous van a invertir 103 millones. Son conscientes de que abrir la línea evitará el paso de tráfico pesado por las viejas carreteras del Pirineo. Y ahora asoma, de nuevo, la esperanza.

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