No hay trasera para viudas

A todo le damos veinte vueltas antes de encargar el modelo: el precio, la potencia, el tamaño, las puertas... A todo menos a una de las características más sensibles del automóvil: la tracción. Eso lo damos por sentado. Y nos quedamos tan anchos. Si es un Citroen, Ford, Hyundai, Volkswagen, Peugeot u otra de las marcas generalistas, tracción delantera. Si es un BMW, Mercedes o, a otro nivel, Porsche, propulsión trasera. Son muy pocos los que deciden en primer lugar qué tipo de tracción quieren para su coche y luego se inclinan por el modelo, salvo en el caso de la integral a las cuatro ruedas, característica de los todoterreno. Los 4x4 de verdad. Aunque se atribuye a Audi la invención de la tracción total para coches de serie, en realidad fue la japonesa Subaru la pionera en el uso de este sistema en automóviles de turismo. Empezó con el SW 4WD, en 1972, y hoy todos sus modelos lo emplean, de serie u opcionalmente.

Existe una leyenda en el mundo de la automoción que lleva a no pocos conductores a identificar la propulsión trasera con una menor seguridad a la hora de manejar un vehículo. Esa creencia, absolutamente infundada hoy en día, está a punto de cumplir sesenta años y tiene nombre y apellido: Renault Dauphine (1956-1968). El coche lo puso en circulación la firma francesa en sustitución del 4cv, del que heredó la disposición del motor y la transmisión en la parte trasera, lo que a la postre resultó una combinación letal debido a su desequilibrado reparto de pesos. El problema se agudizó cuando Renault retocó la culata, las válvulas y el carburador para potenciar el coche con seis cv más, hasta llegar a los 37. La nueva versión, denominada Gordini, podía coger 117 kilómetros por hora. Una velocidad de vértigo para un turismo que basculaba en exceso, más aún en una época en la que los conductores eran poco experimentados y se veían obligados a transitar por una deficiente red de carreteras. Tanto es así que los numerosos accidentes mortales registrados por aquel utilitario con forma de pepino, unido al hecho de que entonces apenas hubiera mujeres al volante en España, propiciaron que fuera bautizado popularmente como 'El coche de las viudas'. Y así ha perdurado hasta nuestros días. No sólo la macabra denominación; también ha permanecido su espíritu. De modo que se sigue identificando a la motricidad trasera con un mayor riesgo de sufrir un accidente. O al menos, que se requiere una pericia superior para pilotar ese tipo de vehículos. Esa extendida conclusión no tiene hoy ninguna base científica: las ayudas electrónicas a la conducción incorporadas desde hace años, sobre todo el control de estabilidad y tracción, corrigen de forma automática posibles errores.

Es cierto que la propulsión en las ruedas de atrás transmiten una sensación especial. Porporciona un mayor placer de conducción, por decirlo de alguna manera. La respuesta del tren delantero a la menor insinuación sobre el volante es instantánea. ¿Qué motiva esas sensaciones? Básicamente es una cuestión de equilibrios. En la tracción las ruedas delanteras se encargan al mismo tiempo de la motricidad y de la dirección, además de soportar un mayor peso por la disposición del motor en esa parte del vehículo. En la propulsión se reprten las funciones: las ruedas de delante dirigen y las de atrás transmiten la fuerza motriz.

Y si es más emocionante la propulsión tasera ¿por qué la mayor parte de los coches lleva tracción delantera? Como casi todo en esta vida, por la pasta. Llevar la potencia que genera el motor, situado en la parte delantera del coche, a las ruedas traseras requiere un sistema de transmisión y eso tiene un coste. Hablamos por tanto de dinero, no de seguridad. Ya no quedan coches para las viudas. Excepto el Corvette Stingray negro de 466 cv conducido por Scarlett Johansson en su papel de la agente Natasha Romanoff, alias 'Viuda Negra', en 'Capitán América: el soldado de invierno'. Pero esa es otra película.