El puerto de Bilbao, de Triángulo de las Bermudas a aguas seguras

El bergantín-goleta 'Ciscar', en Ereaga/el Noticiero bilbaíno
El bergantín-goleta 'Ciscar', en Ereaga / el Noticiero bilbaíno

Los prácticos de la villa no han registrado ni un incidente en los últimos cinco años. No siempre fue así. Desde 1881, más de cuarenta naufragios y 83 muertos han salpicado la cruenta historia del Abra

SERGIO GARCÍA

Sus aguas nunca fueron fáciles, pero los prácticos del Puerto de Bilbao han desentrañado sus secretos y son la mejor compañía que un capitán puede desear cuando busca abrigo. José Ramón Marín, el hombre al mando de este grupo de élite formado por 17 profesionales, ostenta una marca difícil de batir en el ancho mar. En los últimos cinco años no ha reportado ningún incidente ni recuerda en toda su carrera siniestros en Bilbao que hayan sido fruto de la negligencia, todo un aval si se tiene en cuenta que sólo durante 2017 arribaron 3.000 buques de más de 500 toneladas de registro, desde cruceros, petroleros y gaseros, hasta 'bulk carriers' (graneleros), portacontenedores o chatarreros. Cada barco requiere una solución distinta: desde los que no necesitan remolcador hasta los que obligan a movilizar tres. Así pasó con el 'Modern Express', el carguero de 160 metros de eslora que en febrero de 2016 quedó seis días a la deriva en el Golfo de Bizkaia, sin tripulación ni gobierno. Cuando entró al Abra tenía una escora de 50 grados por un desplazamiento de la carga. Su rescate es el principal desafío que ha enfrentado el equipo de Marín en los últimos años.

Pero no siempre fue así. Desde 1881, fecha en que se constituyó la primera Junta de Salvamento de Náufragos, más de 40 barcos han zozobrado en aguas del Abra, dejando un reguero de 83 muertos, según datos recogidos por Manuel Torres Goiri en 'Historia del salvamento de náufragos'. La temible 'barra' de Portugalete, un obstáculo de arena que taponó durante siglos la desembocadura del Nervión, se ha cobrado a lo largo de la historia incontables vidas. A ello contribuyeron también las restingas afiladas, los acantilados de pesadilla, galernas atroces y temporales de invierno, que hicieron durante siglos de este rincón, el principal puerto de España desde 1876 hasta la Primera Guerra Mundial, una especie de Triángulo de las Bermudas. Incluso los restos de otros barcos que zozobraban significaron la desgracia para otros que vinieron detrás, un serio inconveniente para un puerto que al término de la última guerra carlista descollaba ya por el incesante tráfico marítimo derivado de la explotación minera y los altos hornos.

El Abra no es un escenario amable, ni siquiera después de que Evaristo Churruca ideara el Muelle de Hierro, obra maestra de la ingeniería portuaria, y 'borrara' la barra. «Su principal dificultad -apostilla Marín- radica en que está abierto al mar. Cuando vienen las borrascas y coletazos de tifones, es el Golfo de Bizkaia el que para todo ese maretón, la profunda resaca que viene del Atlántico que se traduce en olas de 6 metros». Tampoco la ría facilita las cosas. «La principal pega es lo que aquí llamamos el 'aguadutxu'. Cada vez que llueve el cauce se nutre de los caudales crecidos del Ibaizabal, del Cadagua, del Galindo, provocando corrientes de hasta 8 nudos. Esta circunstancia obliga muchas veces a meter más máquina y entrar avante toda. ¡Pero ojo! En cuanto dejas atrás la corriente, hay que moderar de inmediato; de lo contrario el barco saldría disparado como un 'sputnik'».

1. El 'Hermes' embarrancó en Punta Galea. 2.El 'Zephyr', quebrado sobre las rocas de El Calero..3. El mercante 'Rilos' rompió amarras debido al temporal y acabó varado en Ereaga, donde permaneció casi un mes. En la foto, rodeado de mariscadores en la restinga. / luis ángel gómez/Daniel de Zubimendi

Los prácticos tienen un conocimiento exhaustivo del Puerto, de las cartas de navegación. Bajos, corrientes, vientos... «Las rachas de noroeste traen mar de viento, pero luego el Serantes se interpone y cambia la dirección». También están alerta con los maretones, «cuando el mar parece estar como un plato pero lleva olas de más de 300 metros de longitud, con mucha energía». Conforme pasaban los años, la tecnología ha acudido en ayuda del Puerto y de sus prácticos. Todos los barcos están dotados de AIS (Sistema Automático de Identificación), que indica su rumbo, origen y destino, carga que transporta o velocidad. Los prácticos controlan su situación a través de un radar y transmiten instrucciones a los barcos que se adentran en el puerto: si tienen que virar a babor o a estribor, si se van a meter en un bajío, si deben buscar el socaire...

«Ahora puedes navegar hasta con aplicaciones de móvil que te descargas gratis», explica Marín, quien a pesar de todas las ayudas electrónicas de las que dispone -GPS, AIS, cartas digitales, radares electrónicos-, se resiste a abandonar los sistemas tradicionales, como faros, bocinas o señales con banderas. Nunca bajan la guardia porque el precio se mide en pérdidas millonarias cuando no en vidas humanas. Y nadie quiere que se repita la historia.

La maldición

Juanma Martín Rekalde ha sido amarrador durante 37 años y desciende de una larga estirpe de hombres ligados al Puerto de Bilbao (su bisabuelo era piloto lemán, predecesor de los actuales prácticos). Ahora, ya jubilado, dedica su tiempo libre a bucear en bibliotecas y rescatar material sobre naufragios, antiguos oficios y construcciones de la dársena. «Los primeros prácticos eran pescadores que conocían como nadie el régimen de vientos, bajíos y corrientes, y que cuando veían un barco acercarse, ofrecían sus servicios al capitán en libre competencia (regateando)». La actividad, ya entonces, era incesante, pese a la falta de calado que obligaba a emplear gabarras, embarcaciones sin propulsión pero con gobierno, que transportaban el mineral y de las que tiraban los remolcadores». Un paisaje habitual hasta la década de los 60.

La explotación intensiva de las minas de hierro y la siderurgia cobraron brío en el último tercio del siglo XIX. El Puerto era imprescindible en ese escenario, pero la falta de calado representaba una auténtica maldición: sólo se podía cruzar entre dos horas antes y dos después de la pleamar (en invierno sólo una de las dos tenía luz). «La barra obligaba a los barcos a salir con poca carga, las estadías aumentaban bastante y al producirse muchos accidentes, se encarecían también los seguros y disparaban los fletes», explica Torres Goiri.

El Muelle de Hierro, obra maestra de la ingeniería, 'borró' la temible barra, pero el Abra ha seguido cobrándose su tributo

La arena de origen marítimo se introducía en la desembocadura y la vaciante de la ría formaba un canal estrecho, poco profundo y de dirección variable, hasta el punto de que el práctico mayor tenía que sondar la barra todos los días y dar el calado. Es en este escenario donde la Junta de Obras del Puerto decidió tomar cartas en el asunto. Los barcos encallaban aguas arriba de la ría hasta que el Puerto impuso un canon por tonelada de hierro transportado para, con ese dinero, eliminar la curva de Elorrieta -casi de 90º, donde naufragaban muchos barcos- y el bajo del Fraile, en Axpe. «Navegar por el Nervión era como una carrera de obstáculos». La actuación más importante se debe, sin embargo, a Churruca, que eliminó la barra construyendo primero el Muelle de Hierro, y luego el rompeolas de Santurtzi y el contramuelle de Algorta. Aquellas obras hercúleas no acabaron con los naufragios, pero sí lograron alejarlos a mar abierto y redujeron considerablemente su número.

Embarrancados y abordados

El bergantín-goleta 'Dolores' fue el último barco que encalló en la barra. Corría octubre de 1900, aunque la lista de siniestros estaba lejos de terminar. De hecho, apenas cinco meses después tuvo lugar la mayor tragedia que se recuerda en aguas del Puerto, la del vapor 'Avlona', que se fue a pique con 26 tripulantes y tres pasajeros tras embarrancar en la escollera del rompeolas y explotar la caldera. Le seguirían el 'Guipúzcoa', que puso de manifiesto la clamorosa falta de medios de rescate, llevando a Ramón de la Sota a constituir la Organización de Salvamento Marítimo con pescadores del Puerto Viejo de Algorta (antecesor de la base de Arriluce, atendida por Cruz Roja, y de la torre de salvamento, que no entró en funcionamiento hasta 1996); el 'Zugazarte' (1921), en el que fallecieron cuatro marineros; o el pailebote 'El Cisne' (1925), que se hundió con toda la tripulación. Entre las desgracias que nutren la turbulenta historia del Abra no faltan tampoco abordajes, como el sufrido por el vapor 'Mont-Seny' (1941), que acabó lanzado contra las peñas de Abasota tras chocar con el mercante 'Río Francolí'.

El último episodio con fallecidos lo protagonizó la motora 'Niña', con 14 pasajeros a bordo y dos trabajadores muertos. Ocurrió en marzo de 1962. Desde entonces, el goteo de siniestros se redujo considerablemente y siempre sin víctimas mortales. 'Zephyr', 'Birgit Sabban'... Muchos recordarán al 'Rilos', el mercante cubano que permaneció un mes varado frente a la playa de Ereaga, atrayendo la atención de cientos de curiosos, mientras extraían el combustible para evitar un vertido. Su caso lo recogen Ana Benito y Javier Mazpule, autores de 'Naufragios en la costa vasca (1976-2016)', presentado en la última edición de la Durangoko Azoka. O el del 'Diana Uno', el único rescate de una tripulación efectuado con helicóptero en el Puerto de Bilbao.

Es en este contexto donde cobra sentido la 'protesta de mar' que los capitanes han formulado durante décadas para declinar responsabilidades por cuantos imponderables podrían haber deteriorado la carga durante su travesía o causado daños al barco. «Protesto una, dos, tres veces y cuantas en Derecho sean necesarias contra el mar, los vientos y las mareas». Que a veces las peores tormentas se desatan en tierra firme.

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