El nuevo túnel bajo la ría, un dilema para los ingenieros

Uno de los cajones sumergidos en la ría durante las obras de construcción del metro de Bilbao./E. C.
Uno de los cajones sumergidos en la ría durante las obras de construcción del metro de Bilbao. / E. C.

Hay dos opciones para diseñar el paso que unirá Getxo y Portugalete: horadar a 50 metros de profundidad o sumergir un cajón en el cauce

Luis López
LUIS LÓPEZ

Las grandes infraestructuras son como la salud: sólo se aprecian cuando faltan. Y, claro, cuando nos sometemos a cirugía.

Ahora llega el momento de diseñar una operación quirúrgica vital para la movilidad en Bizkaia, porque se trata de terminar con la hegemónica tiranía del viaducto de Rontegi como única vía de alta capacidad para unir las dos márgenes de la ría del Nervión. La situación actual es un problema no sólo porque el puente está saturado -soporta 145.000 vehículos diarios-, sino porque al ser un elemento crítico para el transporte rodado, cualquier incidencia tiene efectos demoledores para el tráfico. En fin, que si se cierra Rontegi, llega el caos.

El jueves la Diputación puso sobre la mesa una solución de la que se lleva hablando décadas pero que ahora, al fin, parece tomar cuerpo. La idea es construir un túnel que, pasando bajo la ría, una Getxo y Portugalete. En realidad, serán dos tubos gemelos de tres kilómetros cada uno. Va a ser un 'obrón'. Costará 380 millones de euros y no estará funcionando hasta el aún lejano 2027.

¿Cómo se va a hacer? Ese es el dilema al que ahora se enfrentan los ingenieros y cuya solución deberá plasmarse en el estudio informativo. Esencialmente, hay dos opciones: un túnel profundo que atraviese zonas de roca; o uno más superficial, en suelos arcillosos, que se ejecute parcialmente en trincheras a cielo abierto, y que atraviese la ría por una zanja en su lecho en la que se alojen cajones prefabricados. Qué solución se elija determinará muchas cosas, entre ellas, las afecciones a los vecinos durante los años que se prolonguen los trabajos (entre 2023 y 2027, según las primeras estimaciones).

Los antecedentes

Agustín Presmanes sabe mucho de todo esto. Fue director general de la Ingeniería Metro Bilbao S.A. (Imebisa), la sociedad pública desde la que dirigió en los años 90 aquel tajo histórico. Y en él se adoptaron las dos soluciones que ahora se plantean para el futuro túnel: en el salto de Cruces a San Ignacio, «al ser estaciones separadas por una distancia suficiente», se bajó a zona de roca; pero en el tránsito de Deusto a San Mamés se optó por los «cajones sumergidos, una solución técnica más compleja pero que ahí venía mejor». ¿Por qué venía mejor? Porque llevar el túnel a más profundidad obligaría a situar las estaciones de Deusto y San Mamés en una especie de sima remota. Y no era plan.

Experiencia previa

Agustín Presmanes
Fue director general de la Ingeniería Metro Bilbao S.A. (Imebisa), la sociedad pública que dirigió en los años 90 el tajo de esta infraestructura.
Cruces-San Ignacio
En este trayecto bajo la ría se ejecutó un túnel profundo porque había distancia suficiente para hacerlo.
Deusto-San Mamés
En este caso se optó por sumergir cajones en el cauce de la ría para llevar por ahí los convoyes. Irse más abajo hubiese obligado a situar las estaciones a una profundidad que sería excesiva.

Para entender la complejidad de la obra que ahora se empieza a diseñar hay que ponerse las gafas de lejos. Las de ver más allá de la superficie. La ría que conocemos tiene una decena de metros de profundidad y una anchura de unos 150 metros en la zona del Puente Colgante. Pero no es esa la que hay que cruzar. Presmanes habla del «paleocauce», que es el viejo cauce del Nervión, esculpido en roca durante millones de años. Ese tiene una anchura de unos 800 metros y una profundidad de unos 50. «Desde lo que vemos en la superficie hasta ahí hay unos 40 metros de arenas, limos, arcillas...». En fin, de tierra blanda y sedimentos sobre los que pasa ahora el agua, y sobre los que viven miles de personas.

Repetimos: el dilema es, ¿se horada un túnel profundo que atraviese la zona de roca, o se ejecuta un túnel somero más próximo a la superficie? Ambas opciones tienen sus pros y sus contras.

Sin ver nada

La gran ventaja de la primera alternativa es la evidente: se empieza a excavar en un punto y se sale por otro. Sin molestar a nadie, sin afecciones a vecinos, salvando sin problemas los grandes colectores y otras infraestructuras como el metro. Además, la roca es un entorno más estable. Aunque, también es cierto, no hay garantías totales. «Nunca sabes lo que te vas a encontrar porque la roca no es homogénea, tiene fracturas... Por eso suele decirse que el túnel se proyecta mientras se ejecuta; tienes que ser capaz de adaptarte a lo que te vas encontrando».

El problema de esta alternativa es el precio. Bajar a más profundidad es más caro. Sobre todo, si se utiliza una tuneladora, que viene a ser una máquina monstruosa en forma de gusano que se fabrica a medida para las dimensiones de la galería que se proyecta y según las características del terreno. Esos tres kilómetros de longitud están en el límite de dimensiones para rentabilizar el 'topo'. Pero también es cierto que «son dos tubos gemelos, con los que se puede utilizar primero en uno y luego en otro. Es decir, 6.000 metros», razona el experto. También se puede afrontar el tajo por métodos convencionales.

Construir un túnel somero, a menos profundidad, es otra película totalmente diferente. «A medida que vas avanzando hay que ir estabilizando el terreno» porque el entorno es más inestable que la roca. A menudo el tajo es visible para los vecinos porque lo que se hace es excavar una trinchera que luego se cubre. Y para cruzar la ría, llega lo peliagudo. «Hay que hacer una gran zanja en el fondo limoso», que debe someterse a tratamientos para convertirlo en una superficie más firme. Luego, llegan los cajones prefabricados, que se sumergen y se van ensamblando unos a otros hasta construir una especie de gusano que luego se cubre. Al final, no se puede alterar la profundidad de la ría porque por ahí pasan barcos. «La rasante te la marca la navegación, hay que garantizar el calado».

Preferencias

¿Por qué solución apuesta Agustín Presmanes? Vuelve la vista atrás y recuerda la obra del metro. «Cuando íbamos por San Ignacio a cielo abierto, en falso túnel, era más barato, pero también un dolor de muelas por afecciones a los servicios, a los vecinos...». Sin embargo, en el tajo por la Gran Vía «la gente ni se enteraba. Cuanto menos enredas en la superficie, menos molestas. Es un elemento a tener en cuenta».

En principio, y según la sección que ha presentado la Diputación (unos tubos circulares cuya parte superior será para tráfico rodado, y la inferior para un transporte público), «sugiere la utilización de tuneladora, ya que los cajones tienen forma rectangular». En todo caso, esto no ha hecho más que comenzar. «El estudio informativo va a ser muy interesante...».

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