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Los coches propulsados por motores de gasóleo ensucian más el aire de las ciudades que los de gasolina.
Cerco al diésel

Cerco al diésel

La venta de turismos de gasóleo se desploma ante las restricciones por las medidas anticontaminación yla incertidumbre por el escándalo de las falsas emisiones

borja olaizola

Lunes, 23 de enero 2017, 01:40

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Nadie hubiese dicho hace unas décadas que los coches movidos por propulsores de gasóleo llegarían algún día a ser los más vendidos. A quienes conocieron los traqueteos y las toses de los ásperos motores Perkins que equipaban los taxis de los años setenta y ochenta nunca se les pasó por la cabeza que un coche diésel pudiese llegar a ser tan potente y silencioso como el mejor de los gasolinas.

La evolución de las mecánicas de gasóleo fabricadas por las marcas europeas en vísperas del nuevo siglo fue tan espectacular que dinamitó los pilares del automovilismo tradicional y sentó las bases de un nuevo orden, la dieselitis, que se ha extendido hasta nuestros días. El fenómeno quedó circunscrito a Europa, ya que tanto en Japón como en Estados Unidos la matriculación de turismos alimentados por gasóleo ha tenido un marcado componente testimonial.

«El problema fue que los políticos europeos asociaron la contaminación al dióxido de carbono que emiten los motores de gasolina y que es el responsable del efecto invernadero sin tener en cuenta que lo que de verdad ensucia el aire en una ciudad es el óxido de nitrógeno y las partículas de hollín de los diésel», explica Luis Murguía, asesor del Real Automóvil Club. Dado que la prioridad a la hora de frenar la polución atmosférica fue acabar con el dióxido de carbono, los propulsores diésel, que emiten un 20% menos de ese compuesto que los gasolina, se fueron haciendo con una parte cada vez más importante de los mercados europeos gracias a políticas fiscales que hacían más ventajoso el precio del gasóleo. Las cifras son elocuentes. Mientras que en 2002 tan solo el 32% de los turismos estaban movidos por gasóleo, en la actualidad los vehículos diésel representan el 55% del parque automovilístico español, un porcentaje similar al de países como Francia o Italia.

La hegemonía del diésel, sin embargo, toca a su fin. Aunque todavía sigue a la cabeza de las ventas, empieza a experimentar un desgaste que se ha notado sobre todo en los dos últimos años. Si en 2010 los coches de gasóleo representaban el 71% de los matriculados, el porcentaje se desplomó el año pasado hasta el 56,8%, la cuota más baja desde 2002. Ese declive guarda relación con dos fenómenos que han llenado de nubarrones su futuro: el anuncio de restricciones en las grandes capitales con problemas de contaminación y la incertidumbre causada entre muchos automovilistas por los escándalos de las falsas emisiones.

El primer revés serio que se llevó el diésel fue la decisión que adoptó hace un par de años el Ayuntamiento de París de prohibir la circulación de coches de gasóleo en sus calles a partir de 2020 en el marco de una agresiva política de lucha contra la polución. La iniciativa de la capital de Francia, el país más dieselizado del mundo, ha abierto un camino por el que han empezado a transitar muchas otras metrópolis europeas. El caso más reciente es el de Oslo, que ha vetado durante los dos últimos días la circulación de los coches movidos por gasóleo para combatir un episodio puntual de contaminación.

Todas las grandes ciudades europeas tienen en su agenda planes que contemplan restricciones para limitar de una u otra forma a los vehículos más contaminantes, es decir, los que equipan motores diésel. El punto de partida en España es la clasificación que la Dirección General de Tráfico (DGT) elabora en función de la polución que genera cada vehículo. Existen cuatro categorías: cero emisiones, emisiones eco, categoría C y categoría B. Las dos primeras engloban a los coches eléctricos, híbridos y propulsados por gas. En las otras dos se distribuyen los de gasolina y gasóleo en función de su fecha de matriculación.

La clasificación de la DGT es el primer paso para que las administraciones locales apliquen sus propias políticas medioambientales. Muchas ciudades, por ejemplo, eximen del pago del impuesto de circulación o de la tasa para aparcar en zona OTA a los coches cero emisiones. Incluso hay administraciones que permiten que los turismos más limpios circulen por autopistas sin tener que abonar peajes. «Con la información de la DGT se pueden establecer herramientas legales que discriminen de forma positiva a los vehículos menos contaminantes», señala Luis Murguía. La fiscalidad que se avecina, añade el experto en movilidad, va a beneficiar claramente a los eléctricos y los híbridos en detrimento de los gasolina y, sobre todo, de los diésel.

En contra de estos últimos juega además la incertidumbre que han generado los escándalos sobre la falsificación de sus emisiones a la atmósfera que han salido a la luz en los últimos meses. Dado que los usuarios no han averiguado aún si esos episodios repercutirán de alguna forma en los propietarios de los vehículos, los que se plantean la adquisición de uno nuevo prefieren ahorrarse posibles problemas y apostar sobre seguro.

Motores capados

La falta de información de las marcas afectadas no contribuye a clarificar el futuro de los coches diésel. En un principio corrió el rumor de que los vehículos con motores bajo sospecha iban a ser revisados para ajustar las emisiones contaminantes, lo que hizo que muchos propietarios temiesen por su rendimiento al sospechar que iban a ser capados. Luego se habló de posibles compensaciones económicas, pero de momento ninguna de las fábricas salpicadas por el fraude de las emisiones ha tomado una determinación al respecto. La confusión que planea sobre el asunto se acentúa con el paso del tiempo al crecer la cifra de marcas que estarían involucradas en el denominado dieselgate.

«Los coches diésel tienen sus días contados, sobre todo en la circulación urbana», sentencia el experto en movilidad Luis Murguía. El panorama no es en efecto nada alentador para los vehículos que han dominado en los últimos años el mercado español, sobre todo si se repasan los planes antipolución de las principales ciudades europeas. A las restricciones anunciadas por París se suman Berlín, Londres, Bruselas, Lisboa, Estocolmo o Copenhague. Todas ellas plantean limitaciones para los turismos más cotaminantes. A esa lista están también a punto de sumarse Madrid y Barcelona, que preparan sus catálogos de medidas bajo la premisa de favorecer el uso de coches cada vez más limpios. Si a ello se añade que las diferencias de precio entre el gasóleo y la gasolina, uno de los argumentos que han decantado la balanza a favor del diésel, van a ser cada vez menores, la conclusión es que el futuro del propulsor que inventó en 1893 el ingeniero Rudolf Diesel es realmente negro.

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