El Correo

fotogalería

La rama 2 de AVE llega Atocha procedente de la estación sevillana de Santa Justa. / J.M. PASTOR/Efe

Regreso al AVE de 1992

    • La llegada de la alta velocidad, hace ahora 25 años, abrió la era moderna del ferrocarril español

    La Alta Velocidad Española (AVE) celebra su primer cuarto de siglo. Veintincico años después de la puesta en marcha de la primera línea –la que une Madrid con Sevilla– y tras una inversión superior a 51.000 millones de euros, los 2.700 kilómetros de vías en servicio hacen que la red española sea la más extensa de Europa y la segunda más grande del mundo, por detrás solo de China. Sin duda alguna, con la circulación del primer AVE el 14 de abril de 1992 (el primer viaje comercial se produjo el 21 del mismo mes), se inaugura la era moderna del ferrocarril español y se da paso a una nueva forma de concebir el mundo del tren. España estrena vehículos ferroviarios capaces de viajar a una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora que cambian el modo de viajar por tierra y recorren los 471 kilómetros que separan Madrid de Sevilla en 2 horas y 45 minutos (15 minutos menos en una segunda fase y 30 menos ahora).

    El AVE proporciona tres conceptos básicos para garantizar el éxito en el transporte: rapidez, puntualidad y confort. Los cimientos de esos elementos se apuntalan en 1992; hoy no solo se han consolidado, sino que también han provocado un cambio sustancial en el transporte en largas distancias. El ferrocarril español alcanza cotas de prestigio impensables hace un cuarto de siglo. La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla aporta, además de los tres principios básicos, seguridad y calidad. Hasta entonces, recorrer la Península en tren era una auténtica odisea: los convoyes eran (salvo contadas excepciones) lentos e incómodos y los itinerarios, interminables.

    La rama 3 del AVE elegida para el acontecimiento -la 100.003- permanece estacionada, majestuosa y casi impoluta, en la vía 7 de la remodelada estación madrileña de Atocha. A su lado, una histórica locomotora de vapor de la serie 1700 de Renfe, auténtica joya ferroviaria en manos de la Escuela Especial de Ingenieros Industriales de Madrid desde 1948, rinde honores al nuevo tren soltando fuertes penachos de humo y haciendo resonar su silbido atronador. A las 7.00 horas del 14 de abril de 1992 parte el convoy desde la terminal madrileña; llega a la sevillana de Santa Justa en 2 horas y 55 minutos tras recorrer los 471 kilómetros que separan ambas ciudades, a una media de 250 kilómetros por hora. Hasta entonces los trenes necesitan casi cinco horas para cubrir esa distancia.

    La aparición del AVE rompe con la herencia de un siglo que había lastrado el ferrocarril español y casi acaba por ‘enterrar’, de una vez por todas, a Juan Subercase Krest (en realidad, fallecido en 1856). Este ingeniero valenciano encabeza la comisión que sacraliza los seis pies castellanos (1.668 milímetros) como el ancho de vía del aún incipiente ferrocarril español, cinco años antes de que se pusiera en marcha la primera línea peninsular, Barcelona-Mataró. Acaba de empezar el reinado de Isabell II y en España ya existe una línea de tren, en Cuba, territorio nacional hasta 1898. Subercase piensa que un país con la difícil orografía de España requiere un ancho mayor de vías para emplear máquinas con más capacidad de producción de vapor, disponiendo así de más potencia para discurrir por las duras pendientes que iban a ser necesarias para superar nuestras cordilleras. Mientras, Europa se decanta por un ancho de vía inferior. España ya es diferente un siglo y medio antes de que se acuñe como eslogan publicitario el ‘Spain is different’ que se atribuye a Manuel Fraga en sus tiempos de ministro de Franco para promocionar el turismo, y que pasado el tiempo se utiliza como indicador de la anormalidad y excepcionalidad de la situación política de la época.

    En enero de 1985, el Ministerio de Transporte cierra más de 900 kilómetros de vías con el argumento de que son deficitarias. Una docena de líneas y 132 estaciones dicen adiós a decenas de años en activo. El tren pierde dinamismo. Es necesario encontrar una solución para que no muera por inanición. Un año después, nace el Plan de Transporte Ferroviario, en el que se piensan invertir 2 billones de las antiguas pesetas: 12.000 millones de euros. El gran objetivo es superar los 200 kilómetros por hora; pero nadie sueña aún en este país con la alta velocidad.

    El AVE es el resultado de la acumulación de decisiones coyunturales, cada una de las cuales sube un escalón respecto a la anterior, y que se citan ya como si fueran una sucesión de estaciones ferroviarias: mejora de Despeñaperros, variante de Brazatortas, alcanzar los 200 kilómetros por hora, iniciarse en la alta velocidad según el modelo del TGV y pasar al ancho de vía internacional. Las obras, iniciadas el 2 de octubre de 1989, tardan cuatro años y medio en ejecutarse. En 1990, Renfe decide bautizar como AVE al nuevo servicio ferroviario, na simbiosis de las primeras letras de las palabras alta velocidad española y de la imagen de rapidez relacionada con los pájaros.

    Ese tren es veinticinco años después el principal modo de transporte colectivo elegido en España para trayectos de larga distancia peninsulares. Además en este cuarto de siglo la alta velocidad ha propiciado que nuestro sector industrial y ferroviario sean un referente mundial, junto con el turismo, donde España es potencia, en unos servicios que aportan al usuario un valor añadido muy distinto al que el ferrocarril ofrecía al inicio de la última década del siglo pasado.

    Trenes

    El AVE español es la tercera generación del TGV francés, hijo del TGV Atlántico, base de la actual expansión de la alta velocidad en Francia. Al inicio del servicio comercial, se ponen en servicio 12 trenes diarios (6 en cada sentido); en octubre de ese mismo año, al final de Exposición Universal de Sevilla, haya ya en la vía 16 convoyes. Estos primeros vehículos constituyen la serie 100 de Renfe. Diseñada y fabricada por Alstom, puede alcanzar una velocidad máxima de 300km/h y cuenta con 331 plazas (dos para personas con discapacidad), distribuidas en 8 coches con cafetería. En la actualidad hay un promedio de 36 trenes diarios (18 por sentido), aunque varía los fines de semana. En 2009 se realizó una remodelación integral y, desde entonces, dispone de toma de corriente en todas sus plazas. Con la incorporación de nuevas series, algunas de estas ramas se destinan al Corredor Mediterráneo, dotándoles de bogies de ancho ibérico, donde prestan el servicio Euromed.

    En estos 25 años de explotación a las unidades de Alstom se han sumado una gran variedad de trenes de distintos fabricantes que se diferencian por su velocidad, capacidad, ancho de vía y tensiones de alimentación, según las necesidades y servidumbres de los servicios asignados. Renfe cuenta con más de 200 trenes de alta velocidad, una de las flotas más modernas y versátiles de Europa, en la que conviven trenes diseñados para circular por vías de ancho internacional (o ancho UIC, que en España equivale a la alta velocidad) y ancho convencional (peninsular). Combinan diferentes sistemas de señalización a bordo. Además de la serie 100 (y sus posteriores derivaciones 100R, 101 y 100F), Alstom proporciona también la 104 y 114; CAF las 120, 120.050 y 121; Talgo, las 102-112, 130, 750 y, junto a Siemens, la 103.

    Viajeros

    Desde el 21 de abril de 1992 hasta este viernes, Renfe estima que habrán utilizado la red de alta velocidad 357,5 millones de viajeros (incluyendo la estimación a cierre de mes), tanto en trenes AVE como Avant y convoyes dotados con sistemas de rodadura desplazable. De ellos, 267,6 millones han usado servicios que sólo han circulado por vías de ancho internacional, en tanto que otros 89,9 millones han viajado en trenes de rodadura desplazable, que Renfe comercializa hoy fundamentalmente con la marca Alvia.

    El número de pasajeros que utilizan el tren anualmente para los desplazamientos de larga distancia interurbanos en España se ha duplicado en los últimos veinticinco años. En 1991, último año previo al estreno de la primera línea de alta velocidad, 15,7 millones de clientes recurrieron a los servicios de Largo Recorrido de la entonces Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe). En la actualidad, 31,8 millones de usuarios utilizan cada año los servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe, lo que supone un incremento del 102%.

    Logotipo que la operadora española elige para sus trenes AVE, que acaban por dar nombre a los convoyes.

    Logotipo que la operadora española elige para sus trenes AVE, que acaban por dar nombre a los convoyes. / J.M. PASTOR / EFE

    El 65% de los viajeros (7,4 millones) de trenes de larga distancia de Renfe que circulan por la red convencional utiliza parcialmente la red de Alta Velocidad. Esto es posible gracias a uno de los factores tecnológicos que distinguen el modelo español: la introducción de trenes con un sistema de ancho de ejes variable y de intercambiadores de ancho en vía para poder combinar la red convencional (1.668 mm) con la red de alta velocidad (1.435 mm) y extender sus ventajas a más provincias y ciudades.

    Durante 2016, más de 3,23 millones de viajeros utilizaron los servicios de alta velocidad que unen Sevilla y Madrid (AVE), con un incremento del 1,8% respecto año anterior. Se trata de un servicio que ha situado al tren de alta velocidad con una cuota de mercado frente al avión que supera el 89%. La cifra acumulada de viajeros entre Madrid y Sevilla durante los 25 años es de 71,1 millones de viajeros. El servicio arrancó en 1992 con una previsión superior al millón y medio de usuarios, que un año más tarde aumentaría hasta los 3,67 millones.

    Red y estaciones

    Poco menos de 500 kilómetros (471), separan las estaciones de Atocha y Santa Justa, que componen el primer trayecto de los trenes AVE. Un cuarto de siglo después, la red de Alta Velocidad tiene ya 3.200 kilómetros (incluidas las líneas de altas prestaciones). A la primera conexión Madrid-Sevilla le siguen, a partir de 2003, la Madrid-Toledo (20,5 kilómetros); la Madrid-Valladolid (179) y la que enlaza Córdoba y Málaga (155). La conexión AVE a Barcelona y Tarragona (649) llegaría en 2008 y el AVE a Levante (603), el último gran corredor inaugurado, lo haría en diciembre de 2010. A estos habría que añadir las conexiones de Madrid con Galicia (434), cuya finalización se prevé para antes de que acabe 2018; la línea Valladolid-Palencia-León (162), puesta en funcionamiento en 2015; la Y vasca (164 kilómetros), prevista en el horizonte de 2023; completar el resto de la Cornisa Cantábrica; y la conexión con Extremadura (450), con trabajos en distintos puntos de la línea.

    La red española se ha multiplicado casi por siete desde la inauguración de la línea Madrid-Sevilla, lo que sitúa a España como el primer país deb Europa y segundo del mundo tras China en número de kilómetros de altas prestaciones en explotación. La construcción de las nuevas infraestructuras ha supuesto una inversión superior a los 50.000 millones de euros y ha contribuido a la vertebración y cohesión del territorio conectando numerosas ciudades. En la actualidad estos servicios llegan a 27 provincias y 47 estaciones conectadas que cubren más del 67% de la población española.

    El ferrocarril supera al avión en el mercado peninsular del transporte y cambia por completo su percepción entre la ciudadanía. Dentro del mercado de movilidad peninsular de larga distancia, es decir, excluyendo orígenes y destinos fuera del país, frente a los 30,2 millones de viajeros por ferrocarril en distancias largas en 2016, el avión contó con 13,8 millones.

    Precios

    La configuración comercial de tarifas, tipos de tren y clases ha cambiado respecto a hace veinticincos, por lo que no es posible una comparativa en paralelo. A grandes rasgos, en abril de 1992 el precio de los billetes estaba en función de dos variables: la clase (Turista, Preferente y Club) y la hora (valle, llano y punta). Así, la tarifa más barata correspondía a la clase Turista en hora valle, que costaba 6.000 pesetas (equivalente a unos 67,32 euros hoy en día) y la más cara era la de clase club en hora punta, 16.500 pesetas (185,13 euros). Los billetes costaban en Turista 6.000, 7.200 (80,78 euros de hoy) y 8.400 pesetas (94,25) en horario valle, llano y punta, respectivamente. En Preferente, 8.400 (94,25), 10.100 (113,34) y 11.800 pesetas (132,40), en cada tramo horario. Y en clase Club 11.800 (132,40), 14.100 (158,20) y 16.500 pesetas (185,13 euros), respectivamente.

    En la actualidad existe una tarifa flexible (base) en función del tren y la clase. Sobre ella se aplican todos los descuentos, especialmente las tarifas promo, con reducciones entre el 30% y el 70%. De esta forma, se puede decir que en los trenes AVE el precio oscila actualmente entre los 22,90 euros (turista con el 70% de descuento) y los 128,50 (preferente, tarifa flexible). Hay cinco tarifas sin descuentos, según clase y tren: AV City, en Turista 58,70 y en Turista Plus 70,40; AVE en Turista, 76,30, en Turista Plus 91,50 y en Preferente 128,50 euros.

    Sinsabores

    No todo es de colo rosa en el desarrollo de la Alta Velocidad en este último cuarto de siglo. También se han producido contrariedades. La última, y bien reciente, los problemas que un corte de suministro eléctrico causó a miles de personas en la operación salida de esta Semana Santa. La avería, en un tramo entre Adamuz y Alcolea (Córdoba), obligó a detener 11 trenes y provocó considerables retrasos en todos los convoyes entre la capital de España, Málaga, Cádiz y Sevilla, cuando se restableció la circulación, afectando en conjunto a más de 10.000 viajeros. Los convoyes tuvieron que detenerse, bien durante el trayecto o en las estaciones, hasta que se reestableció el suministro y llegaron a su destino con más de 90 minutos de retraso.

    También hay quien considera un auténtico despilfarro la inversión que se realiza en la Alta Velocidad, superior ya a los 51.000 millones de euros. Según algunos de sus detractores, el corredor más rentable, el Madrid-Barcelona, tiene unos ingresos esperados en 50 años (considerando siempre los supuestos más favorables) de más de 5.094 millones de euros. Los costes variables (en mantenimiento, personal, etc.) superan los 1.630 millones, y la resta de ambos conceptos (más de 3.464 millones) sólo cubrirá -recordemos, en medio siglo- un 45,94% de la inversión, que fue de 7.541 millones. En el resto de corredores, las expectativas son aún peores: la cuenta financiera se queda en que se recuperaría, en el mejor de los escenarios, un 11,37% de la inversión en 50 años en el Madrid-Andalucía; un 9,6% en el Madrid-Levante, y en un -1,41% en el corredor Madrid-Norte de España, donde los ingresos de explotación no cubren ni siquiera los costes variables. El análisis de estos agentes concluye que la explotación de las líneas de AVE no es ni será nunca suficientemente rentable como para compensar el coste de construcción de las mismas y que, teniendo en cuenta los niveles de demanda, las líneas no serán rentables ni para las empresas que las gestionan ni para la sociedad.

    La cuantiosa inversión realizada en este cuarto de siglo también se puede colocar en el cajón de los debes, según sostienen sus detractores, que consideran desmesurado el coste del AVE, del que hacen responsable tanto a los gobiernos del PP como a los del PSOE. Aseguran que el desarrollo de este modelo ferroviario provoca un un agujero presupuestario insostenible y la muerte por inanicición del tren convencional, que apenas recibe atención económica y ve cómo se deterioran, cuando no se abandonan, vías y unidades. Estos mismos reclaman la revisión de la actual planificación en materia ferroviaria, en aras de la eficiencia y la sostenibilidad de una infraestructura convertida en símbolo de progreso y modernidad.

    Cambios en el país

    Cuando el AVE nació hace un cuarto de siglo, el PSOE encabezaba el Gobierno, la peseta seguía siendo la moneda española (hasta el 2000 no se institucionaliza el euro), el sistema político era bipartidista con alternancias de socialistas y populares en los ejecutivos, España vivía una bonanza económica (ese mismo año tienen lugar la cita olímpica en Barcelona y la ExpoSevilla). Solo el terrorismo de ETA ensombrecía y lastraba el presente y futuro del país.

    De aquella primera experiencia ha emergido una industria ferroviaria propia que suministra trenes a los cinco continentes, realiza infraestructuras complejas en cualquier rincón del mundo y con las empresas españolas liderando los desafíos más espectaculares. De hecho, un consorcio español trabaja en la Alta velocidad en Arabia Saudí (el tren a La Meca) y las ferroviarias CAF y Talgo fabrican sus propios modelos de vehículos, Oaris y Avril, respectivamente.

    Sin duda, el AVE no sólo ha mejorado notablemente el servicio ferroviario, sino que también ha supuesto un revulsivo para la actividad tecnológica y la I+D, lo que se ha traducido en la internacionalización de un modelo de tren convertido en paradigma de calidad.

    Recibe nuestras newsletters en tu email

    Apúntate