El Correo Digital

Para que una aerolínea de vuelos baratos funcione debe contentar a las dos partes: al cliente, ofreciéndole un billete a precio de saldo; y al empresario, haciendo que todo pasaje, todo, hasta el más económico, resulte rentable. Air Madrid ofertó algunos vuelos entre Madrid y Latinoamérica de doce horas de duración a 700 euros, la mitad de lo que costaría en una compañía grande. Con ello cumplió lo primero. No así lo segundo, ya que no vio el modo de compensar el desembolso que requiere un trayecto tan largo con los ingresos.

Empezó la casa por el tejado; quiso comportarse como una compañía de bajo coste, pero sin aplicar a rajatabla el principio en que basa su éxito este modelo de negocio: reducir al máximo los gastos para no perder tajada. ¿Cómo? Utilizando los aviones de forma exhaustiva (cinco o seis vuelos por día, en lugar de los dos o tres de una compañía de bandera), reduciendo las estancias en tierra (25 minutos entre el aterrizaje y el despegue, y no 45), con una flota homogénea para no gastar más de lo necesario en mecánicos, y prescindiendo de servicios como el catering y las dietas del personal (por comer y dormir en el destino).

«Los costes de distribución y marketing, que en el resto de compañías oscilan en torno al 25%-30% de los gastos operativos totales, son muy bajos, ya que no intervienen las agencias de viajes», añade Belén Rey, profesora de Economía del Transporte en la Universidad Complutense de Madrid. Pero, tras doce horas de vuelo y con una flota de aparatos formada por distintos modelos, no se puede andar mirando la peseta.

Exceso de horas

Air Madrid se vio obligada a mirarla y su falta de tino ha enturbiado las fiestas navideñas de miles de sus clientes. Si en algo ha servido para bien, es para otros como Josep Francesc Valls, catedrático de la Escuela de Negocios Esade y estudioso del fenómeno 'low cost' (bajo coste, en inglés), sobre el que ha escrito un libro y redactado varios informes. Con lo sucedido, el experto confirma una teoría que hasta ahora le rondaba: «Hasta tres horas de duración de un vuelo es posible mantener una estructura de reducción de costes. Por encima -las doce horas de vuelo en un avión Air Madrid- es un modelo de negocio ineficaz».

Andrés Pedreño, del Instituto de Economía Internacional de la Universidad de Alicante, cree que «las dos horas rayan lo rentable». Eso y no volar más allá de los 2.500 kilómetros ni superar los 20 minutos de parada en cada aeropuerto. Repostar, mantenimiento y vuelta a volar, no más, para obtener un rendimiento. «Hay que tener los aviones tres -y, si se puede, cuatro- veces más en el aire que tus competidores sin bajar la calidad del servicio y la seguridad: es una disciplina espartana», corrobora Arnaldo Muñoz, director de la aerolínea Easyjet para el sur de Europa.

Hasta octubre han llegado a España en avión procedentes del extranjero 5 millones de viajeros. Tres de cada diez -el 13,2% más que el año pasado- pagaron su billete a precio de autobús, según ha cuantificado el Instituto de Estudios Turísticos, entidad dependiente del Ministerio de Industria. El precio del petróleo, las férreas medidas de seguridad por la amenaza terrorista, las huelgas de pilotos y los sucesos de ocupación de pistas de El Prat (Barcelona) tampoco han podido frenar la buena marcha del concepto del bajo coste que la compañía estadounidense Southwest Airlines -hoy es el mayor operador nacional en Estados Unidos- inauguró hace 35 años y que inspiró hace una década a los operadores pioneros de vuelos baratos europeos: Ryanair en Irlanda y Easyjet en Gran Bretaña.

Entre 1995 y 1996, en Europa nacieron alrededor de 80 compañías de bajo coste, de las que hoy hay que restar las diecisiete que se han ido a pique. Los datos del Instituto reflejan que, en los diez primeros meses de 2006, el negocio del bajo coste ha crecido tres veces más que el de las aerolíneas tradicionales. En su plan director 2003-2005, Iberia ya estimaba en 100 millones de euros lo que dejaría de ingresar por efecto de las compañías de vuelos baratos. El profesor Josep Francesc Valls aventura que, «hasta 2010, el sector del bajo coste será una de las grandes tendencias al alza».

53 rutas nuevas

Un informe de la Comisión de Transporte de la Unión Europea cifra en 53 las rutas intereuropeas que recientemente han sido creadas por una docena de aerolíneas de bajo coste en el viejo continente, a diferencia de las regulares, cuyas programaciones no presentaron novedades en cuanto a trayectos. Los expertos consultados asisten con atención al fenómeno de los vuelos económicos; hay números de alto 'standing' para estudiar. Como los de la catalana Vueling, por ejemplo, que en los últimos doce meses ha experimentado un crecimiento del 132,3%. «El truco está en nuestra flota de aviones, catorce aparatos A-320. Como son nuevos, consumen hasta un 30% menos de combustible», advierte Carlos Muñoz, consejero delegado de la aerolínea española de bajo coste. Dada la buena acogida, Vueling levantará este año su tercera base... fuera de España, que se unirá a las de Barcelona y Madrid. París y Roma se perfilan como candidatas.

Coinciden también los especialistas en que, además de «atraer pasajeros», estas empresas «generan demanda» y se están convirtiendo en un factor que «impulsa la movilidad poblacional, la actividad profesional, el turismo, el comercio, en ciudades de pequeño-medio tamaño con aeropuertos secundarios, donde las compañías pagan menos tasas», opina Antonio López Dávila, responsable del Executive Master en dirección de Empresas Turísticas del Instituto de Empresa de Madrid.

En Cataluña destaca el caso de Girona, ciudad que ha visto cómo su aeropuerto crecía gracias a Ryanair hasta alcanzar más de 1,5 millones de pasajeros en poco tiempo. De este volumen, el bajo coste acapara el 89% del negocio. Está el caso de Murcia, donde los vuelos baratos también facilitan todo: ha empujado el aeropuerto desde los 552.000 pasajeros del año 2002, cuando comenzó a llegar la primera 'clientela barata', hasta los 3.062.000 registrados el año pasado. En Santander, gracias a las 'low cost', el flujo de viajeros que sale equivale al que entra para los destinos de Londres y Roma.

En el aeropuerto de Valladolid, a finales de febrero comenzará a funcionar el nuevo sistema antiniebla tan demandado por las aerolíneas y los vallisoletanos para que el aeródromo se sitúe a un mayor nivel. Mercedes Cantalapiedra, concejal de Comercio y Turismo del consistorio de Valladolid, siempre lo tuvo claro: «Había que convencer a Ryanair de que pusiera más vuelos». Siempre hay excepciones, como el aeropuerto bilbaíno de Loiu, que ha optado por reducir la oferta de bajo coste y favorecer a las aerolíneas de bandera, lo que el verano pasado le costó la fuga de 52.000 viajeros. Los que se fueron a Santander y a Vitoria a coger un vuelo barato.