Medio siglo desde el último viaje del ‘trenico’

El viaducto de Arquijas sobre el río Ega, en territorio navarro, muestra la excelencia de la obra./Fundación Sancho el Sabio
El viaducto de Arquijas sobre el río Ega, en territorio navarro, muestra la excelencia de la obra. / Fundación Sancho el Sabio

El 31 de diciembre de 1967 se cerró el tren Vasco-Navarro que unía Vitoria, Estella y Bergara

Francisco Góngora
FRANCISCO GÓNGORA

Amaneció con una buena capa de nieve en las calles. El reloj de la estación de Vitoria-Norte marcaba las ocho de la mañana cuando el revisor Ireneo subió al tren rumbo a Estella. Suspiró profundamente, con congoja. No era un día cualquiera. Aquel 31 de diciembre de 1967 -en dos semanas se cumplen 50 años- era el último de la vida de ese ferrocarril que, durante cuarenta años, había recorrido los 69 kilómetros que separaban las dos ciudades.

Unos días antes la empresa Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve, había colocado un aviso al público anunciando la suspensión del servicio del Vasco-Navarro. El Gobierno de Madrid tomó la decisión en el Consejo de Ministros tras las órdenes del Banco Mundial que exigía ya entonces que todas las líneas férreas deficitarias debían ser clausuradas. El ‘trenico’, como se le conocía popularmente, registraba resultados negativos de explotación desde 1946. Aunque en 1966 contaba 1,8 millones de viajeros y 232.000 toneladas de mercancías, de nada sirvieron los esfuerzos de las autoridades alavesas y guipuzcoanas, no tanto de las navarras, para frenar el desastre. También la opinión pública y la Prensa se enfrentó al cierre.

Daño en el Alto Deba

El golpe fue terrible. No sólo porque de la noche a la mañana se perdían 240 empleos -llegó a tener 400 en sus buenos tiempos-. «Si en algún sitio hizo daño fue en el Alto Deba. Las comunicaciones por carretera eran malísimas y el tren movía mucha gente de un pueblo a otro. Y la Montaña Alavesa perdió una gran oportunidad. Todo empezó a ir peor», señala Javier Suso, el hombre que más ha luchado para que no desaparezca de la memoria ni de los libros la historia de este tren, a la que dedica horas y horas a recopilar fotos, personajes, documentos, objetos, que a él le permiten aliviar su tremenda nostalgia.

Vitoria contaba desde 1862 con la línea Madrid-Irún, que colocaba la ciudad en una ventajosa situación estratégica, pero faltaba la comunicación con Bilbao y con el Mediterráneo. El Vasco-Navarro, aunque fuera de vía estrecha, suplía ese déficit y se convertía en un eslabón perfecto para unir las tres capitales vascas con el mismo esquema que la ‘Y’ ferroviaria actual porque en Mecolalde (Bergara) se unía al tren de la costa. Incluso se adelantó al concepto de intermodalidad actual puesto que los usuarios de un tren y otro podían hacer el transbordo en el mismo lugar.

El Vasco-Navarro incorporó a la mujer en puestos exclusivos hasta entonces para hombres como los jefes de estación

Era el sueño roto de dos ilustrados alaveses, Juan José y Joaquín Herrán, que habían conseguido en 1886 capital británico para poner en marcha su proyecto. Económicamente fue muy costoso. Se hizo a trompicones con grandes parones. Por ejemplo, fue el primer tren incautado y explotado por el Estado tras la quiebra de la empresa The Anglo-Vasco-Navarro Railway Company Limited, creada por los Herrán. Fue la implicación personal del entonces presidente de Gobierno y diputado por Álava, Eduardo Dato, la que impulsó una idea abocada al fracaso por falta de financiación.

No obstante, hasta 1919 no se inauguró el tramo Vitoria-Mecolalde, en Gipuzkoa, y hay que esperar hasta 1927 para abrir la línea Vitoria-Estella, una obra de ingeniería de una gran calidad con infraestructuras espectaculares como el viaducto de Arquijas, de 156 metros de largo, o el túnel de Laminoria, con 2.193 metros. Su constructor fue el célebre ingeniero Alejandro Mendizábal.

Arriba. 31 de diciembre de 1967, en la estación Norte de Vitoria, último día de servicio del ferrocarril. (Foto de Paul Zuazabeitia). Abajo. En la estación de Maestu, a la derecha, Gabriel y Pedro Moya, trabajadores del ferrocarril (Foto de la colección de Javier Suso). A la derecha, Ireneo Aramendia pica los billetes a una familia el último día de servicio. (Foto de José I. Larrión)

Todos los que trabajaron en él, todos los que lo usaron alguna vez hablaban maravillas de aquella línea. Para 1938, por ejemplo, estaba en servicio la tracción eléctrica en toda la vía, hecha por alemanes. Las locomotoras eran las más avanzadas, tanto en la época del vapor como en la era eléctrica. Las agujas se cambiaban con botones y las medidas de seguridad eran incomparables. Todo el material era de cobre. «Incorporó a la mujer en puestos hasta entonces exclusivos para hombres como guardabarreras o responsables de estación. Se contaron hasta 14 que hacían estupendamente su trabajo y fueron las primeras del Estado», subraya Suso.

Una gran familia

Precisamente, Javier Suso ha escrito una publicación en la que relata el último día del tren, qué pasó aquel 31 de diciembre de 1967, hace este mes 50 años. La narración sigue los pasos de Ireneo, el revisor, que va saludando por última vez a todos los jefes de estación con aire resignado y tristeza. Los trabajadores formaban una gran familia. Y aquellos edificios de estilo inglés perduran aún en su mayoría y son la memoria petrificada de la historia de aquel ferrocarril. A medida que el convoy de pasajeros avanza hacia Estella Suso retrata la belleza de la naturaleza de la Montaña Alavesa, la zona preferida por los vitorianos para ir a por los cangrejos del Ega.

Ya en el viaje de vuelta a Vitoria Ireneo, tras despedirse de varios compañeros, bajó a la vía a recoger una piedra de balasto para guardarla como recuerdo. «Antes de salir de la estación se dio la vuelta y miró las instalaciones del ferrocarril. En la playa de vías de la estación del Norte (al lado del Paseo de la Universidad) estaban los automotores MACC, los mercancías con sus máquinas de madera y una Naval plateadas. En sus ojos asomaron dos grandes lágrimas y un suspiro que le rompió el pecho», relata Javier Suso, que era hijo de Ángel Suso, que llegó a ser el jefe de contabilidad del ferrocarril y un gran enamorado de este tren.

Cuatro décadas costó construirlo en su totalidad (1887-1927), cuatro décadas estuvo funcionando íntegramente (1927-1967), aunque en determinadas líneas había servicio de tren desde 1889 y es posible que otros 40 años (1992-¿2032?) dure la completa transformación de los 140 kilómetros de plataforma ferroviaria en la mejor vía verde para ciclistas y peatones de España y una de las mejores de Europa, desde donde ha recibido un premio.

77 kilómetros de vía verde

Esta vía verde que comenzó con el tramo Vitoria-Retana en 1992 solamente ha completado en estos 25 años 62 kilómetros en Álava y 15,4 en Navarra. A punto están de terminarse 8 kilómetros entre las estaciones de Murrieta y Estella. Pero aún faltan tramos decisivos, como el túnel de Laminoria, salvado ahora por un duro puerto y, especialmente, los aproximadamente 45 kilómetros de Gipuzkoa. Su Diputación empieza a tomarse más en serio tras muchas dudas la restauración de esta vía, completamente invadida por carreteras y edificaciones. El último año la vía ha vuelto a batir récords de visitantes en Álava que sí lo considera un motor turístico para la Montaña Alavesa.

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