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Ryanair, la compañía líder del tráfico aéreo en España

cambios en el mercado de las aerolíneas

Ryanair, la compañía líder del tráfico aéreo en España

Spanair es la última víctima de un mercado ferozmente competitivo que desde el año pasado tiene un nuevo líder en nuestro país

06.02.12 - 14:55 -
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El director de Ryanair, Michael O"Leary, entra en un pub y pide una Guiness. «Un euro», le dice el camarero. «¡Qué barato!», piensa para sus adentros mientras deja la moneda encima de la barra. «Perdón, pero si no ha traído su propio vaso son dos euros más», le advierte el dependiente. O"Leary saca refunfuñando las monedas, coge la jarra y se encamina hacia una de las mesas del local cuando la voz le interrumpe de nuevo: «Si se va a sentar, tendrá que añadir un extra de tres euros y, como no ha reservado asiento, deberá pagar otros dos euros más». El ejecutivo irlandés, muy mosqueado, se acerca al dependiente y le espeta: «¡Esto es un abuso!, quiero hablar con el responsable del pub». El camarero le sonríe: «Solo puede contactar por correo electrónico. Por cierto, si no va a lavar el vaso son dos euros más. Y, por favor, recójalo todo antes de marcharse».

La pequeña maldad, que circuló con profusión hace unos años en forma de chiste y/o leyenda urbana, explica mejor que cualquier auditoría o tesis doctoral las razones que han hecho de Ryanair la compañía líder del tráfico aéreo en España. La feroz política de descuentos de la aerolínea irlandesa ha puesto patas arriba el negocio de los aviones. El balance del año pasado se cerró con un fenómeno cargado de simbolismo: por primera vez en la historia de la aviación española, Iberia dejó de ser la compañía que más viajeros transportó. El vuelco no es más que otro síntoma de los profundos cambios que vive el transporte aéreo, sometido a vertiginosas transformaciones desde que en la década de los noventa se produjo la liberalización que puso punto final al monopolio que ejercían las compañías de bandera (Iberia, Air France, Alitalia, British Airways, Lufthansa...).

Spanair se sumó en febrero de 2012 a la nómina de aerolíneas que han tenido que dejar de operar por razones económicas. Es un listado abultado si hablamos de compañías nacionales (Aviaco, Spantax, Air Madrid, Air Comet, Quantum Air, Ándalus, Lagun Air...) e interminable si nos referimos a las de ámbito internacional; baste decir que colosos como Panam o TWA, que durante décadas fueron referencia en el transporte aéreo mundial, hace tiempo que dejaron de volar. El cierre de Spanair, con una plantilla de 2.000 trabajadores, pone de manifiesto las dificultades para sobrevivir en un mercado cada vez más competitivo. «Las líneas de bajo coste están avanzando a pasos agigantados y además están imponiendo sus leyes a todos los demás», explica Javier Piñero, veterano directivo de una agencia de viajes. Las "low cost", en efecto, acaparan ya un 58% de los pasajeros en España y todo apunta a que su crecimiento en los próximos años será imparable.

«El avión no es más que un autobús con alas». Además de ser una de las frases más recurrentes del director de Ryanair, es también una de las que mejor definen la filosofía de la compañía. En la aerolínea irlandesa, en efecto, se viaja como en un autobús: no hay comida ni bebida gratuitas, tampoco periódicos y encima hay que pagar por maletas facturadas. Cualquier cosa que se salga del programa cuesta un riñón. Esa política de estricta contención del gasto es la que permite a Ryanair apurar al máximo los precios. Y es el precio del billete, no lo olvidemos, el que determina en un 99,9% de los casos la elección de la compañía, tal y como lo refrendan las encuestas y, sobre todo, las cifras de ventas.

El resto de las compañías hace lo que puede para adaptarse a esas pautas. Iberia, que perdió el año pasado 6,2 millones de viajeros en el mercado nacional, lucha contra viento y marea para sacar adelante su propia línea de bajo coste, denominada Iberia-Express. La compañía deberá sortear primero los problemas laborales que han surgido con los pilotos, que están en huelga desde hace semanas, y que previsiblemente se extenderán al resto de los trabajadores. «Pretenden que el personal renuncie a las condiciones laborales de Iberia y se pase a la nueva compañía cobrando menos y haciendo tabla rasa de todos los derechos adquiridos», explica una fuente próxima a los empleados, que duda de que Iberia-Express pueda arrancar el próximo mes, tal y como planea la dirección.

De 12.000 a 6.000 euros

La feroz competencia entablada en el sector ha traído consigo un deterioro acelerado de las condiciones laborales. La "low cost" de Iberia, por ejemplo, tiene previsto pagar a sus pilotos menos de la mitad de lo que cobran ahora. «Un comandante pasaría de los 12.000 a los 6.000 euros netos al mes y, además, podría realizar unas 900 horas al año frente a las 600 horas que establecen los contratos vigentes», señala la misma fuente. Con esas premisas no es extraño que tanto los pilotos como el resto del personal miren con malos ojos a las líneas de bajo coste. «Lo que pasa -aclara Jorge Capdequi, piloto responsable de la empresa Easo Flyers- es que hay más pilotos de los que el mercado puede absorber y eso está provocando que se acepten salarios inauditos de 1.200 e incluso de 800 euros al mes». Tal vez por eso más de 2.000 pilotos españoles se han marchado a trabajar en los últimos años a aerolíneas asiáticas, donde pagan mejor y tienen casa pagada, colegios para los niños, seguros médicos...

La contención es la única receta para la supervivencia en un mercado donde los márgenes de beneficios son cada vez más estrechos. «De todos los eslabones que intervienen en la cadena del transporte aéreo el de las compañías es el que ofrece el margen de ganancias más reducido», revela Juan Luis Burgué, gerente de la Asociación de Líneas Aéreas, un organismo que agrupa a la mayor parte de las aerolíneas que operan en España. Burgué añade que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha previsto que el beneficio de las compañías se quede este año en un 0,6% del volumen de negocio generado y ha pronosticado además pérdidas por valor de 600 millones de euros entre las aerolíneas europeas.

Pese a los nubarrones que oscurecen el horizonte, hay empresarios que siguen pensando que el transporte aéreo es un buen negocio. Carlos Muñoz y Lázaro Ros, fundadores de Vueling en 2004, se han vuelto a lanzar al ruedo y esperan poner este mismo año en marcha la compañía Volotea. De momento cuentan con un Boeing 717, un avión de un centenar de plazas con el que tienen previsto operar en pequeños y medianos aeropuertos. La apuesta es arriesgada pero pone de manifiesto que hay quien piensa que el mercado aún ofrece oportunidades. «En el mundo de los aviones -observa el piloto Jorge Capdequi- había una vieja máxima que dice que si quieres hacerte millonario mediante la aviación tienes que ser primero multimillonario para poder comprar los aparatos. Igual las cosas ya no son como antes, pero hay que tener en cuenta que un avión comercial medio cuesta 150 millones de euros y a ver quién es capaz de amortizar eso».

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