Bajo tierra, en superficie y a un centenar de metros sobre el terreno. En los tres niveles hay en este momento operarios trabajando en el TAV; en sus túneles, en el trazado y en los puentes y viaductos sobre los que discurrirá el ferrocarril de alta velocidad a través de Euskadi. Tres años después de que arrancaran las obras -tímidamente, en Álava, en el otoño de 2006-, EL CORREO ha podido recorrer en exclusiva, junto a los responsables de la línea, buena parte de los 54 kilómetros que ya están en plena ejecución entre Bilbao y Vitoria, el 60% del trayecto entre ambas capitales. El tramo más avanzado, el primero en comenzar (5,2 kilómetros entre Arrazua-Ubarrundia y Legutiano, al norte de la capital alavesa), se terminará para febrero. Unos meses después, en septiembre, se espera acabar el segundo, en la misma zona. El Gobierno no da fechas, pero espera cumplir las previsiones y que en el año 2013 se pueda viajar ya en apenas media hora entre Vitoria y la estación de Abando de Bilbao.

Las obras del TAV han comenzado a tomar forma de manera silenciosa, férreamente protegidas de la amenaza de ETA, lejos de las ciudades y, por tanto, de la mirada de la mayoría de los vascos. Sólo los habitantes de los pueblos más próximos al trazado están notando la actividad -y las lógicas molestias- que supone la mayor obra de infraestructura acometida nunca en Euskadi, que tiene también un presupuesto récord: unos 4.200 millones de euros que abonará de forma mayoritaria el Gobierno de España.

Entre Vitoria y Bilbao están ya en ejecución veinte viaductos y dieciocho túneles, algunos más avanzados que otros. Son más de la mitad de los que han tenido que ser planeados para salvar la complicada orografía vasca y adaptar el corredor a las necesidades propias de la alta velocidad de tipo mixto (con velocidades punta de 250 kilómetros por hora en el caso de los convoyes de pasajeros y de hasta 120 en los mercancías), que sólo admite pendientes poco pronunciadas y trayectos casi en línea recta, o al menos con amplísimos radios de giro. En este ramal, de hecho, se han proyectado 44 viaductos y 23 túneles en total, una sucesión de elementos singulares sólo comparable, quizá, a lo que resulta necesario para llevar el AVE a Galicia.

La obra es colosal en sí misma, pero quizá el punto donde mayor se aprecia esta dimensión es el viaducto que se levanta entre Aramaio y Mondragón sobre la carretera A-2620. Es el más largo de cuantos se ejecutarán en la conexión, con casi 1,4 kilómetros de longitud. En su punto central alcanza una cota de 85 metros sobre el nivel del suelo, sobre el valle y frente al macizo de Udalaitz. Sobrecoge la sucesión de pilas. Ahora son cerca de una decena de estiradas columnas de hormigón, pero llegarán a ser 25 para formar un espectacular puente de 26 vanos. Estará terminado, asegura el jefe de obra, «a finales del año que viene».

Santa Bárbara protege

Los operarios, unos doscientos en tres turnos, trabajan a mano la ferralla que dará consistencia al tablero sobre el que discurrirán las vías, que avanza sobre las pilas a razón de dos semanas por vano. Mientras no llueva, claro. Y es que, después del inclemente invierno pasado, todos los responsables del TAV se encomiendan a sus santos preferidos para que se mantenga el tiempo seco, el único que les permite avanzar a buen ritmo en cualquier tajo a la intemperie.

En los túneles quien protege es Santa Bárbara, patrona de los mineros, cuya imagen se coloca con mimo -a menudo por curtidos tuneleros poco creyentes- en la boca de las cavidades subterráneas mientras se prolongue la obra. No le piden buen tiempo, porque en las entrañas de la tierra da igual que llueva o haga sol: se avanza lo mismo y la atmósfera es siempre igual, húmeda y lúgubre. Lo que se pide es que se complete el trabajo sin accidentes personales. En Abadiño, hasta se consiguió que un cura diera su bendición al túnel de Eguzkiza. «Es la primera vez que me piden algo así», confesó el párroco.

El de Albertia, bajo el macizo del mismo nombre, será el túnel más largo -4,8 kilómetros- y el único bitubo -con un conducto para cada sentido de circulación- de toda la red de alta velocidad vasca. Ya se 'ataca' por ambos lados y se han perforado más de 600 metros en cada boca. A 350 metros de la entrada se ha excavado ya la primera galería de interconexión entre ambos tubos, que servirá en el futuro de vía de evacuación de los pasajeros en caso de incidencia en los trenes. La amplia cavidad en forma de bóveda, de unos ocho metros de alto por otros ocho de ancho, contribuye a relajar la sensación de estar bajo tierra, en las tripas de la montaña, donde nadie ha estado antes. Pero es inevitable sentirse inquieto cuando se ve tan lejana la luz del día.

El viaducto de Aramaio y el túnel de Albertia son los elementos más singulares en construcción, pero la actividad es igualmente frenética en otros puntos de la red de alta velocidad. En Zaratamo, por ejemplo, se excava ya un túnel de 2,7 kilómetros que dejará el TAV ya a las puertas de Basauri y de Bilbao. Como en todos los túneles de la red, se utilizan explosivos para fragmentar la roca. Se cargan, explican los responsables, unos 500 kilos de goma dos -«ahora la llaman 'eco de pequeño calibre'», matizan- para conseguir un avance de entre seis y ocho metros al día. Todo el proceso de utilización de la dinamita es supervisado por la Guardia Civil, que escolta cada vez el explosivo hasta la obra y supervisa las voladuras. «Hacemos dos diarias», indican. Excavar un túnel, en realidad, es pura rutina. Voladura, ventilación para poder acceder al interior, recogida de escombro y apuntalamiento del tramo avanzado. Otra voladura y así hasta el final.

En Luko (Álava), ya no es necesario volar nada. El túnel de 970 metros ya se ha terminado y el tramo completo, 5,2 kilómetros entre Arrazua y Legutiano, quedará completado en febrero. Será el primer segmento del TAV con la obra civil sentenciada, aunque todavía quedará mucho que hacer: instalar las vías, la electrificación y la señalización de la línea, lo que no se puede hacer hasta que la primera fase ha sido superada en todos los tramos, o al menos de una buena parte de ellos. Todavía queda tiempo, por tanto, para ver un sólo raíl de alta velocidad en Euskadi, pero el tren parece llegar a toda máquina.



a.alonso@diario-elcorreo.com