30.08.09 -
Soterrar está de moda. O, al menos, lo estaba hasta hace poco. Durante la última década una docena de capitales españolas, Vitoria entre ellas, ha tenido como 'proyecto estrella' la desaparición de las vías por el centro de la ciudad y el aprovechamiento urbanístico de los terrenos. Todo estaba a favor: el impulso a la alta velocidad ferroviaria, una economía disparada y un sector inmobiliario enloquecido. Sobre todo, esto último. Porque buena parte de esas obras estaría financiada con las plusvalías generadas por los terrenos liberados.
Ciertas capitales se dieron prisa, aprovecharon el momento álgido, y ya han finalizado la obra que modificó su fisionomía, como Cádiz, Zaragoza o Castellón. Otras están a punto de hacerlo, como Lérida, Gerona, Málaga y Valencia, aunque ahora se encuentran con problemas para el desarrollo urbanístico de los suelos liberados. En dos más -Logroño y Valladolid- se acaban de adjudicar las obras, pero nadie sabe qué ocurrirá con los miles de pisos proyectados.
Pero otras como Vitoria, León, Almería, Palencia y Gijón, que están en distintos momentos del proceloso proceso previo a las obras, se han dado de bruces con una coyuntura poco favorable. Todo ha cambiado. El ladrillo no da para más, las plusvalías de los terrenos ahora son de este mundo y las administraciones miden sus inversiones al milímetro.
¿Peligran los soterramientos? Las críticas a esta solución urbanística no son nuevas y expertos de distintos ramos llevan años alertando del elevadísimo coste que supone y de la excesiva dependencia de los planes urbanísticos para su financiación. Así que hay incertidumbre. También en el caso de Vitoria. Las negociaciones entre las cuatro administraciones implicadas (Fomento, Gobierno vasco, Diputación alavesa y Ayuntamiento) están, de facto, bloqueadas.
El dinero, los casi 500 millones de euros que cuesta el plan, es el problema. Fomento ha prometido pagar el 51%. La mitad del resto correrá a cargo del Gobierno vasco. La cuarta parte que falta se la repartirán el Ayuntamiento y la Diputación.
Pero hay que formalizar el asunto. Todas las intituciones mantienen oficialmente su apuesta por el proyecto, pero la reunión para alumbrar la sociedad que gestionará la obra suma retraso tras retraso. La nueva fecha prevista, septiembre. Además, y quizá lo más importante, está pendiente la actualización de costes -esos 500 millones de euros- y plusvalías -antes de la crisis, se estimaban en cien millones-. El nuevo viceconsejero vasco de Transportes, Ernesto Gasco, ha sido el único en admitir la dificultad del momento: «Vamos a estudiar si el soterramiento es viable con la crisis».
Mucha política
Hasta ahora, apostar por una ciudad para realizar una inversión de estas dimensiones dependía en buena medida de afinidades políticas. Por eso, el PP vitoriano critica que el alcalde Lazcoz no aproveche que tanto el Gobierno vasco como el central están en manos socialistas para dar el espaldarazo definitivo al soterramiento. Al fin y al cabo, eso ocurrió en Cádiz, la experiencia más meteórica: en 1995 la popular Teófila Martínez llegó a la Alcaldía con el proyecto de hacer desaparecer las vías. Un año después Aznar ocupó la Moncloa. En 2002 la obra estaba terminada.
Sin embargo, está empíricamente demostrado que, a menudo, el apoyo a un proyecto depende aún más de criterios personalistas. Se vio en Gijón, el punto de llegada del AVE a Asturias: en 2002 se creó la sociedad que gestiona el soterramiento cuando el popular -y gijonés- Francisco Álvarez Cascos estaba al frente del Ministerio de Fomento. Entonces también se dio un grandísimo impulso a la alta velocidad asturiana. Con la llegada del PSOE al Gobierno central, en 2004, todo cambió. Hoy -siete años después, el mismo tiempo que necesitó Cádiz para hacer todo-, el soterramiento está en punto muerto, pendiente de las obras complementarias necesarias, como por ejemplo la construcción de una estación provisional.
De aquel cambio de Gobierno en Madrid en 2004 salieron beneficiadas otras ciudades. Como Málaga. Durante años, Álvarez Cascos se negó a que Fomento financiase la obra en la capital andaluza. Fue llegar al ministerio la socialista -y malagueña- Magdalena Álvarez y desbloquearse todo. La obra se acabará para finales de este año.
Pero esto era antes. Ahora, tal y como están las cuentas públicas, quizás ni un ministro de Fomento vitoriano podría garantizar sin más el soterramiento en la capital alavesa. Puede que Almería sea la ciudad que está en una situación más parecida. Allí se acaba de presentar el estudio informativo y el acuerdo es que el Gobierno central pague el 50% de la obra -244 millones de euros en total-, y el resto se divida a partes iguales entre Ayuntamiento y Ejecutivo regional. Pero surge un problema. Fomento cede al Consistorio los terrenos liberados para que aproveche las plusvalías. Unas plusvalías que, dicen en el Ayuntamiento, son mucho menores que las previstas por el Ministerio. Así que el alcalde no quiere los terrenos y pretende comprometerse a una aportación fija de treinta millones de euros. Las cosas se tuercen cuando ya parecía estar todo claro: estaba previsto constituir la sociedad gestora el mes que viene.
No es la única ciudad con problemas. En la capital riojana, donde las obras están en licitación, la sociedad Logroño Integración del Ferrocarril 2002 (Fomento 50%, Ayuntamiento 25% y Ejecutivo autonómico 25%) se encontró con dificultades para conseguir financiación. Al final, lo logró, y sólo le queda confiar en que el cataclismo inmobiliario haya remitido en 2016, cuando habrá que abordar la urbanización de los suelos liberados.
Incluso en otras urbes, con los trabajos ya terminados, se están encontrando con situaciones incómodas. Es el caso de Zaragoza, donde hay serios problemas para gestionar el suelo liberado. De hecho los proyectos para desarrollar viviendas y centros comerciales están parados. Se esperaban unas plusvalías que no se han hecho realidad. En Lérida, que prevé terminar los trabajos de soterramiento el año que viene, tampoco son capaces de vender las parcelas resultantes.
Subirse al tren a tiempo
La mayoría de los soterramientos está íntimamente ligado a la llegada de la alta velocidad. Salvo en lugares como Bilbao o San Sebastián, donde se abordan obras en barrios por donde discurren trenes de Feve y Euskotren, respectivamente. Y, por supuesto, en las islas.
Como en todo, en esto es vital subirse al tren en el momento oportuno. En los años ochenta, cuando se apostó por llevar el AVE a Sevilla, Cataluña y País Vasco pugnaban por el segundo corredor de alta velocidad. En ambos casos, zonas industriales pujantes y lugar de paso para sacar los convoyes hacia Francia. Dos décadas después, Euskadi parece haber perdido influencia: Barcelona ya tiene AVE y aquí no se le espera hasta 2015. Lo curioso es que para esa fecha es más que improbable que el soterramiento en Vitoria sea una realidad. El alcalde, Patxi Lazcoz, ya ha admitido que, previsiblemente, el AVE entrará en la capital alavesa por el mismo trazado que utiliza el ferrocarril actual.
No es un caso aislado. El tren de alta velocidad llegó a Valladolid a finales de 2007. Sin embargo, las obras para soterrar las vías acaban de adjudicarse y con todas las reservas propias de estos tiempos convulsos.
En otra larguísima lista de ciudades -las gallegas, las extremeñas o Santander- ya se ha hablado de soterramiento pero sólo es una idea. Todas esperan que el AVE sea una realidad antes de afrontar proyectos que les pueden explotar en la mano.
