Revolución en el sector aéreo
Ambas mantendrán sus marcas y estarán controladas por un holding cuyo reparto accionarial está por decidir
Willie Walsh (izq.) y Fernando Conte, en la comparecencia pública realizada ayer en Madrid. /EFE
OTRAS FUSIONES
Tras diez años de irregular noviazgo, Iberia y British Airways (BA) por fin se casan. Los presidentes de ambas compañías, Fernando Conte y Willie Walsh, respectivamente, escenificaron ayer el 'sí, quiero' para anunciar la apertura de conversaciones que darán como fruto la que será la tercera aerolínea del mundo por ingresos -la segunda europea, por detrás de Air France-KLM- y la quinta por número de aviones. Una y otra han hecho de la necesidad virtud y, en plena crisis del sector, han decidido caminar de la mano. «Juntos somos más fuertes que por separado», reconocieron ambos directivos. Las dos aerolíneas mantendrán sus marcas comerciales controladas por una tercera sociedad en la que aún no está decidido quién llevará el timón.
Ni Conte ni Walsh dieron demasiadas pistas sobre la operación -que esperan cerrar en menos de un año y debe recibir antes el beneplácito de las autoridades comunitarias-, aunque sí aclararon que la española ha comprado ya un 9,9% de la británica, en un claro gesto de reciprocidad frente al 13,5% que tiene British en Iberia. De ese paquete de BA, adquirido durante los pasados meses de mayo y junio, un 2,99% corresponde a acciones 'físicas' que Iberia adquirió en Bolsa y el resto está apartado en lo que se conoce como derivados, una suerte de derechos de compra garantizados a un precio cierto.
La intención de Iberia es convertir poco a poco esos derivados en títulos 'normales'. De todos modos, no se superará el 10%, límite que impone la legislación española a ese tipo de participaciones cruzadas con empresas extranjeras.
Independencia
El modelo de fusión elegido es un tanto atípico, pues una y otra mantendrán una cierta independencia en el día a día, siempre controladas por una tercera sociedad de la que ni siquiera se sabe si tendrá su sede en España o en Reino Unido. Iberia y British mantendrán sus respectivos consejos de administración. Esa futura compañía, a la que Conte y Walsh se refirieron como 'la tenedora', será precisamente eso, un 'holding' que recogerá todas las actuales acciones en circulación de Iberia y British y las convertirá a su vez en nuevas acciones de la futura Iberia-British Airways que cotizarán en las bolsas de Madrid y Londres.
Y ahí empieza el problema, pues los dos directivos rehusaron explicar quien tendrá el control real o en virtud de qué criterios se valorarán las dos aerolíneas para decidir cual 'pesa' más en el proyecto común. «De eso se encargarán los bancos de inversión», dijeron Conte y Walsh. Los criterios pueden ser muchos y no siempre ofrecen una misma fotografía. Si bien es cierto que BA es mucho mayor que Iberia en cuanto a tamaño, capitalización, flota o personal, su situación financiera no es ni mucho menos boyante.
Acumula una notable deuda que contrasta con la lustrosa caja de más de 2.500 millones de euros que atesora la española. Y no es lo mismo poner dinero en un proyecto que empezar restando a la 'hucha' común.
Caja Madrid
Conte y Walsh se afanaron en echar balones fuera aunque dejaron entrever que la actual participación de los accionistas en las dos compañías podría ser más o menos la misma que tuvieran después, en proporción, en el 'holding'. Eso daría una clara preeminencia a Caja Madrid, que controla un 23% en Iberia. La clave es que el capital de BA, que no cuenta con socios de referencia, está mucho más repartido que el de la española. Precisamente, la caja presidida por Miguel Blesa ha sido uno de los 'dueños' de Iberia más beligerantes con la británica, a la que le ha exigido en los últimos meses que «se moje en un proyecto común» que vaya mucho más allá de la actual colaboración entre ambas.
Lo cierto es que la relación de BA e Iberia no ha sido siempre idílica. La británica entró en el capital de la española en 1999 cuando fue privatizada y bajo la condición de socio industrial. Pero desde entonces no ha querido involucrarse demasiado. Hasta el año pasado, cuando Iberia poco más o menos se puso a la venta y British trató de comprarla de la mano del fondo de inversión Texas Pacific Group (TPG) sin poner un solo euro encima de la mesa. Eso enfadó muchísimo a la firma presidida por Fernando Conte y derivó en la toma de control de Caja Madrid, que compró a BBVA y Logista las acciones que tenían de Iberia.
Pero como sucede en otros muchos órdenes de la vida, las dos compañías han optado por evitar unas turbulencias más que seguras.
En plena crisis del sector, con un petróleo en el entorno de los 120-130 dólares y amenazando con llegar a los 200 dólares y una feroz competencia entre todos los actores del negocio aéreo, Iberia -líder en el tráfico entre Europa y América Latina- y British -controla el mercado entre el Viejo Continente y Estados Unidos- han preferido aliarse antes que ver cómo sus números entraban en caída libre. La principal ventaja de la fusión es precisamente la de poder afrontar el futuro con una posición de mayor fortaleza.
Juntas, las dos empresas podrán lograr mejores precios por el carburante o los nuevos aviones que compren. Eso sin contar que en el plano comercial podrán diseñar toda una estrategia conjunta de precios, ofertas, rutas y frecuencias.
Los sindicatos UGT y CC OO calificaron ayer de «positiva» la fusión entre ambas compañías y han pedido una reunión urgente para conocer los detalles de la integración y ver si afectará o no a la plantilla de la empresa española.
norteamericanas acordaron su vinculación tras una transacción valorada en más de 1.926 millones de euros. El resultado fue la mayor compañía aeronáutica del mundo, con unos ingresos de más de 22.000 millones de euros y alrededor de 75.000 empleados.
la francesa adquirió -vía ampliación de capital- la holandesa. Esta operación permitió a los clientes de KLM acceder a más de 90 nuevos destinos, y a los de Air France contar con 40 rutas más.
